中国汽车潜力巨大 自主品牌未来充满挑战

　　问：中国的汽车制造商需要多久才能消除与跨国汽车厂商竞争差距？不同厂商之间是否有合作的空间？

　　答：全球汽车业的竞争十分激烈。汽车业的进入障碍（如技术的成熟性、资本密集度和生产规模、品牌开发及分销网络等）非常高，很少有新的厂商出现并且取得成功。所以在这种全球背景下，过去10年里中国出现如此之多的自主品牌的确令人惊讶。

　　较大型的国有汽车企业在建立其工程和开发能力、推出竞争车型、品牌建设和获取市场份额方面的步伐一直比较缓慢。但少数新兴的中国私营公司已经取得了较大的进步。

　　当然，在这里我们不得不再次提到，中国独特的产业结构是在政府政策下产生的，也是受政策牢牢控制的。如果没有这些因素，几乎可以确信，中国的汽车产业结构将会与印度或巴西十分相似：外国汽车厂商将占据主导地位，只有极少数具有国际竞争力的本土厂商能够成长起来，并在较长的时期取得成功。在印度，我们看到只有Tata和Mahindra能够和全球性品牌竞争，而且即使是它们也面临着许多挑战。

　　在中国独特的形势下，尽管已经出现了少量的整合现象，厂商的数量仍然过多，产业结构仍然过于分散。尽管过去这些年的需求增长十分强劲，产业结构分散的问题并不明显，但如果出现长期的缓慢增长，一些小的汽车厂商将面临退出、整合或寻求其他经营形式的压力。

　　在增长缓慢、竞争激烈的环境下，具有竞争力的产品和强大的品牌知名度就变得尤为重要。因此，汽车厂商面临的主要挑战是继续致力于提高产品质量和技术、继续改善品牌形象和消费者认可度。

　　目前在本土汽车厂商之间尚未见到有意义的合作，而在工程、产品开发、联合采购和生产、标牌的重新设计和销售渠道共享等方面深度合作的文化，则需要时间的培育。

　　政府将继续支持和鼓励本土厂商扩大生产规模，提高竞争力。众所周知，中国汽车厂商与主要跨国汽车厂商之间的差距仍然十分巨大，政府将不得不很快决定要为多少家公司提供支持。至于这些差距需要多长时间才能消除，这取决于中国厂商在中国和全球能取得的什么样的发展。

　　问：我们知道，您对韩国的汽车工业进行过大量的研究，中国的汽车工业和韩国的汽车工业都基本起步于上世纪80年代，现在韩国品牌在世界市场，尤其在中国已经得到公认。与其比较，您认为中国汽车工业的弱点是什么？中国应该从韩国学到什么？

　　答：中国的情况与韩国的差异很大，对二者进行直接的比较需要十分小心。不过当然，中国可以从韩国厂商的经验中学到一些东西。

　　2011年，韩国的汽车产量为466万辆，而国内汽车销量仅为150万辆，所以无论其销量和产量都比中国低得多。两国在汽车产业结构、厂商数量、出口定位和政府政策方面都有很大的差异。2011年，韩国出口了315万辆汽车，占其汽车产量的2/3以上。、

　　从历史上看，高关税和对外国进入汽车产业的严格控制培育和发展出了强大的韩国领军汽车企业如现代、起亚和大宇。在上世纪70和80年代，韩国汽车业与海外厂商签订了许多技术协议，成立了大量的合资企业。1992年大宇与通用汽车合作，现代与三菱牵手，而起亚也与马自达建立了合作关系。

　　上世纪80年代中期起，韩国汽车业开始从对外国设计汽车的CKD组装转向高度本土化的设计、工程开发和部件生产，掌握了整个生产过程。

　　最开始的一段时间里，韩国品牌也被认为是质量低劣的代名词，并没有立即获得成功。事实上，上世纪90年代末期，亚洲金融危机之后，随着本国汽车市场的暴跌，韩国汽车产业经历了一段非常困难的时期。起亚和大宇宣告破产，分别被现代和通用收购，三星则被雷诺收购。

　　现代/起亚当时认识到，如果在韩国之外不能站稳脚跟，公司就不能生存。强有力的领导、一心一意致力于质量和技术对现代在关键出口市场（如美国）的翻身仗起到了至关重要的作用。在过去的10年里，现代和起亚已经发展成为一家成熟的跨国企业，其产品组合宽广而有竞争力、销售和生产遍及全球。、

　　中国的汽车业有许多厂商、同时有更大的国内市场、对出口的依赖也更低，因此与韩国相比情况要复杂得多。

　　到目前为止，中国对出口市场的渗透有限，局限于新兴市场如俄国、中南美洲和非洲、中东地区。要实现汽车出口的升级就必须在北美和欧洲主要的发达地区取得成功。从这个角度看，中国企业似乎不太可能模仿日本品牌在上世纪70和80年代及韩国品牌在过去10年所取得的成功。

　　中国企业从现代/企业可以学到的主要教训有：

　　进入其他新兴市场的低价战略应该只作为以新兴市场为目标的国际扩张第一阶段战略。

　　只有成功地进入发达市场如北美和欧洲才可能实现大批量出口。这些地区的消费者具有品牌忠诚度，把他们争取过来需要在质量和技术水平上实现重大飞跃。新的品牌还需要在市场推广、品牌建设和分销网络方面进行大量投资。

　　新的品牌在当前环境下要建立良好的销售态势将比日本和韩国品牌当年首次进入美国和欧洲市场的难度要大很多。

　　问：在7月，中国政府正式推出了《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出了2015年销量50万量的目标。对此您怎么看？在去年的论坛上，您列举了在中国更快速发展新能源汽车的道路上的一些主要障碍。您对新能源汽车在中国的未来发展有何最新评价？其主要障碍是什么？

　　答：的确，政府政策的核心要素是支持新能源汽车（NEV）的应用和开发。

　　理由十分明显：

　　1. 新能源汽车将最终降低中国对石油的依赖，并减少其碳足迹。

　　2. 发展具有竞争力的新能源汽车（尤其是电池电动汽车（BEV））的研发和生产能力，对中国和中国公司来说是一次重大机遇，中国希望藉此赶超跨国汽车厂商从而建立巨大的国际竞争优势。

　　政府作出了坚定地承诺，对这一领域的研发在财务上提供大力支持，包括国家和市政府对当地产业的慷慨资助以及对新能源汽车购买者提供的大额补贴。中国还汇集了大量的工程资源支持电池、电机和其他相关技术的开发，汇集了大量财力物力快速建设电动汽车的充电基础设施。与最发达国家相比，中国消费者在购买电动汽车方面也似乎更为“开放”。

　　政府的目标是到2015年之前实现50万辆新能源汽车上路行驶（这不是年销售目标），到2020年实现500万辆新能源汽车上路行驶。与汽车保有总量相比，上述目标显得很谨慎，但与目前新能源汽车的保有量相比，实现上述目标就显得非常雄心勃勃并且会遇到挑战。

　　但到目前为止，实际进展和销售业绩非常让人失望。要进行新能源汽车的更快速推广所遇到的主要障碍包括购置价格偏高、行驶里程偏短（尤其是电池电动汽车）及充电设施不足。其他诸如电力短缺、电动汽车充电接口和设施缺少通用技术标准以及安全性等问题也会阻碍新能源汽车的发展。另外，由于中国大部分的电力是燃煤发电，所以对新能源汽车是否可以真的实现碳足迹的降低也存在着很大的争议。