中国汽车潜力巨大 自主品牌未来充满挑战

　　短期内从国家角度看，需要对没有政策干扰条件下真实的市场需求情况进行了解。

　　当然，中长期来看，各个城市还需要找出适合自己的解决方案，这些解决方案可以是北京/上海/广州那样通过摇号或牌照拍卖来控制拥有量的模式，也可以像伦敦和新加坡那样采取征收拥堵费的模式减少去往拥堵的中心地区的车流，工作的重点应更多地放在交通和停车管理上。一些国家对载有多位乘客的轿车、燃油效率更高的汽车及环保汽车还普遍采取了一些优惠政策，如在高速公路上为其设置优先车道等。中国许多城市的公共交通正在得到快速发展，许多城市正在学习东京等城市的经验，均衡发展公共交通、出租车、私家车，实现大量人员的每日高效出行。

　　问：目前，中国的许多汽车经销商的库存水平已达“红线”。这是否意味着中国汽车市场已经饱和并开始下滑？您对库存已达“红线”的制造商和经销商有何建议？

　　答：我对汽车市场经过2009年和2010年的高速增长后，在2011年和2012年出现的疲软并不感到惊奇。虽然按照中国的标准来说增长率显得有些让人失望，但事实是需求并没有出现显著的下降，这是一个乐观迹象，不过库存的增大确实是不稳定因素。

　　简而言之，经销商库存达到高限的原因是需求增长已经减缓，而厂商面对设定的雄心勃勃的目标不愿减缓生产节奏或调整其产量，在终端消费者需求很低的情况下对经销商过度压迫销售的结果。

　　当然，不同品牌之间、不同经销商之间情况会有变化，过剩的库存正在使价格竞争和折扣销售愈演愈烈。

　　所以，头一条解决之道就是厂商要与经销商更紧密地合作，设定更为实际的销售目标。这对双方都是一个重大挑战和学习过程，因为双方已经习惯于需求的高速增长、供不应求、高利润以及产能限制。

　　我前面说过，中长期来看，中国的汽车市场仍然是健康的。而从中长期来看，我也并不认为目前的库存增加意味着需求的严重萎缩。但这也是需求增长率趋缓的强烈信号，因为宏观经济遇到了一些困难，而且在经过近年来的强劲购买之后，大量压抑的需求也已经得到了满足。

　　所有的厂商都必须认识到这一点，在其增长计划和战略中要保持灵活性。厂商和经销商的利润和利润率也会受到压力，它们可能要取消掉一些雄心勃勃的投资计划。、

　　问：对跨国公司来讲，中国汽车业的飞速发展表明中国在其全球战略中的地位越来越重要，您能总结一下外国公司对中国市场重要性的认识经历了怎样的变化吗?他们现在面对着那些重要挑战？

　　答：1990年，中国在全球汽车销量中所占的份额仅为1.1%，即使到2002年，这一数字也仅为5.2%。但到2007年，中国所占份额已上升到22.7%。由于中国汽车市场的繁荣伴随着发达国家市场的停滞或下降，与此同时，北美、欧洲和日本（所谓发达三国市场）的份额却从76%下跌到47%。而且，由于对准入和投资的严格控制，10年前绝大多数汽车厂商被锁在了中国之外。

　　因此，全球汽车厂商会越来越多地加强其中国业务，以实现全球增长的目标。即使中国的汽车市场未来保持平稳增长，它仍将是几乎所有汽车厂商的关键市场，也是其实现全球销量、产量、收入和利润的主要增长动力。中国仍将是它们的主要投资目标。没有哪个市场能实现中国这样的增长，其他的金砖国家从未出现过这样强劲的增长，也没有迹象显示它们在未来能够出现这样的持续增长。

　　在中国，通过合资企业结构进行经营的模式使外国汽车制造商们在将中国业务纳入其全球战略和供应链的过程变的更为复杂。这也是外国品牌不愿意——甚至根本不打算将中国作为其重要出口基地（像印度和泰国那样）的主要原因之一。例如现代汽车是其印度工厂生产的现代轿车的主要出口商，丰田是丰田泰国工厂的主要出口商，而它们都没有从中国出口轿车。当然，中国汽车市场的强劲增长意味着绝大多数的公司都在忙于扩大产能以满足国内市场的需求而无暇考虑从中国出口。

　　绝大多数的厂商面临的挑战仍然是建立具有竞争力的产品组合、实现更高水品的本土化以及成本竞争力、建立更广泛、更高效的分销网络，以及做好充分的产品和产能准备以抓住增长机遇。公平地说，外国公司正变得越来越“中国化”，而中国公司也在向外国公司学习。在当前形势下，它们对重大投资的规划应该更为谨慎。中国汽车市场的减速以及产能的过剩可能促使汽车厂商进行战略调整，合资企业在更大的压力下可能会加速出口进程。