宝骏式合资自主危机重重 这不是捷径

　　杨杰还表示，宝骏的销售借助五菱渠道更易获得认同。“原有的五菱体系的经销商，有很多跟我们合作都超过了十年，大家都像老朋友一样，我们上汽通用五菱要进入另外一个细分市场，自然会相对更加快速地获得他们的认同。”

　　至此，我们看到，从15%到80%，从卖微车的不适合卖面包，到卖微车的有助于卖面包，上汽通用五菱在宝骏上市前后对于销售渠道的态度和思考截然不同，这种观念的转变，想必历经了艰难的争取、退让、妥协和自我说服。究其原因，是央视的广告效应不给力？还是经销商对合资自主品牌不买账？我们无法真切探究。但有一点是可以肯定的，宝骏销售渠道的“妥协”，或多或少是造成销量现状原因之一。

　　“多数合资自主品牌会利用现有合资厂商的销售渠道，充分利用合资厂商的品牌影响力和销售售后服务优势。但是这前提是前后两者品牌能很好的融合和并进。如果是让卖面包车的经销商来卖轿车，从营销理念、模式、售后、对消费结构的认知等很多方面都是很难一时半会转变的。”一位业内人士与车讯网对话时表示。

　　“伪自主”的生命周期

　　有人炮轰合资自主品牌是“挂羊头卖狗肉”，也有人认为这样的说法是不准确的，因为“比起猪肉，狗肉还是贵一些”。

　　长安汽车集团董事长徐留平也强调，“如果合资汽车企业将做了20年的老产品略微调了几个参数，然后换一个新logo去卖就算是自主创新，我认为这是中国汽车产业发展到今天的一个耻辱。”

　　尽管业界大多对合资自主品牌冷嘲热讽、态度坚决，但合资企业还是乐此不疲的推着合资自主品牌。“原因很明显啊，合资企业做合资自主品牌会有一些政策便利，比如在新建汽车项目投资审批方面的障碍会少很多。”一位业内专家分析合资企业建设合资自主品牌的原因时表示。

　　2011年，温家宝总理曾指出，所有依照中国法律在中国注册的企业都是中国企业，它们制造的产品都是中国制造，它们研发的创新产品也都是中国创造；《中国汽车工业"十一五"发展规划》中也这样定义：企业自主品牌是指企业拥有的自主知识产权产品的品牌。可以说，这等于从政府层面承认，合资自主品牌就是自主品牌。

　　也正因为此，得到了政府的首肯和政策支持后，越来越多的合资企业积极的做合资自主品牌。但从产品上来看，合资自主的产品绝大多数会采用合资厂商现有的平台打造，这些平台多数为合资厂商在产品更新换代后替换下来的平台，在技术上相对陈旧但很成熟，同时在成本上更加容易控制。

　　政府支持合资自主的出发点是，希望通过以合资自主的方式推动自主汽车品牌和自主知识产权的发展。不得不说，如果合资自主品牌真正可以在自我拥有、自我控制、自我决策的基础上，还能做到自我创新，这样的合资自主可以称得上是真正的合资自主，是社会各界应当支持和鼓励的。

　　但按照目前合资企业推出合资自主产品的方式来看，产品研发能力的薄弱，对外方核心技术的依赖过大。合资品牌似乎只是为了充分发挥外方产品的剩余价值，同时又不损害外方的品牌形象，这种拿合资厂商的淘汰产品换个logo就充当合资自主品牌的，很难不被扣上“滥竽充数”的帽子。如此发展，不仅对中国本土自主品牌构成威胁，同时也着实难以实现政府支持合资自主的期望和初衷。

　　此外，从合资自主车型的自我定位来看，由于受到诸多客观影响，也显得比较尴尬。宝骏630自推出以来，官网就一直强调它的“洋出身”，上汽通用五菱销售公司一位总监级别的人士在接受车讯网专访时表示，比亚迪速锐是宝骏品牌的直接竞争对手，对宝骏品牌会有一些冲击。

　　对此，比亚迪汽车一位大区经理回应：“宝骏630这款车在自主品牌A级车当中算是一款很不错的车，把速锐作为竞争对手，我们也感觉很欣慰。但是从我们自身来讲，速锐整车尺寸、相关的配置以及动力，还有全球领先的遥控驾驶技术，我们把竞争对手锁定K2、悦动、凯越等合资品牌上。”

　　可见，合资自主要想取得长远发展，在技术、品牌定位、销售渠道上，都需要很大程度、很长时间的提升与磨合。如果合资自主没有在供应链的搭建，和合资公司的基础能力上有实质性的变化，将很可能沦为一个生命周期无法持久的“伪自主”角色。