起亚的救世主:专访设计总监彼得·希瑞尔

　　大众的风气

　　那么，起亚设计的核心风格“简洁”是如何形成的？是彼得的个人偏好？是他从奥迪带来的风格？抑或当今设计的趋势？

　　可以肯定的是，这与他之前在大众和奥迪的工作经验有很大关系。虽然热爱简洁的风格并将其发挥得淋漓尽致，不过，这种风格并非彼得所开创。

　　新甲壳虫被认为是大众回归德国最辉煌时代的设计风格——简洁纯粹的代表作，但在这个项目中，彼得并没有发挥主导作用，而只是参与了这个项目。新甲壳虫其实是当时大众加州设计中心杰·梅斯（J. Mays）和弗里曼·托马斯（Freeman Thomas）两位设计师主导的。

　　当年，两人在美国读大学时，对包豪斯（Bauhaus）学校的设计风格非常认可。这是因为，包豪斯时代是德国设计最强的时代。它的基本理论是，强调功能决定形式，也就是产品要体现这个真实的功能；所以，产品形式和功能越统一，这个东西感觉越纯洁，大家在造型上也会更理解它，更喜欢它。

　　当杰·梅斯和弗里曼·托马斯到欧洲参与奥迪、大众的设计的时候，他们认为奥迪、大众当时是失去了原本的德国风格，认为当时甲壳虫的设计已经偏离了车”是一个机械产品”的属性。这两个人在上世纪八九十年代末想找回包豪斯的风格。

　　于是，他们在手里有一定资金、瞒着大众德国总部的情况下，打算在甲壳虫上找回这种原始的、朴素的形态的风格——甲壳虫标志性的设计元素就是几个圆形和直线的重复，圆形大灯、凸发动机罩、圆形的基本肩部、机械的半圆而非有机形态的车窗玻璃、大弧度半圆车顶、大圆轮罩等，就连侧面设计改用对称式的弧形设计，看起来像一个圆拱；两个轮子之间是简单的水平的直线；内饰中，方向盘上都是非常圆的形态。

　　其中，弗里曼·托马斯做了很多内饰的工作，杰·梅斯和弗里曼·托马斯共同做了一个外形的方案。

　　待方案差不多成熟之后，二人将大众的高层请到大众位于美国加州的设计中心，并向高层汇报这款车，大众高层一见到它立即决定将其投入量产。最后真正中标的方案是杰·梅斯的外形加弗里曼·托马斯的外饰。这样，才有了这款如今被奉为经典的新甲壳虫。

　　设计理念被大众认可，这二人却因表现优秀被福特挖角。因此，大众必须要找到一些设计师来延续这种思路，而且最好是德国人，这样可以把这个理念更加纯洁化、在车型设计时运用到极致。

　　彼得显然是受了这种理念启发并且非常认同这种理念的年轻人之一。虽然他之前在总部无法进行太多的发挥，但在高层认可了这种设计风格之后，他在今后大众和奥迪的设计中就一直将这种简洁、纯粹的包豪斯设计风格延续下来。

　　大众的体制相对而言比较保守，产品设计方面不可能有太多变化。直到今天，产品线内才可能偶尔会有一两个CC一样的“异类”，而在三十年前，大众的车型设计只被允许在小范围内有一些变化，但后续的产品马上会被拉回原来的方向。

　　在这种体制下，设计师往往只能在企业既定框架下进行设计，很难有所突破。由于大众做汽车设计采用典型的德国风格，比较保守，会采用严谨的面、简洁的线条，没有非常多的有机形态。现在回想起大众和奥迪较为早期的车，例如奥迪100和帕萨特，其设计并不出色。

　　有个例子或许很能够说明当时大众的设计环境。

　　1960年代，曾经有人提出过这样的问题，甲壳虫为什么不变化一下外型，而大众汽车的回应则是广告中一个画着甲壳虫车尾图案的蛋，并且说：“有的外形不可能再改进了。”

　　整整15年后的1978年，当甲壳虫已经在德国停产，高尔夫已经接替了它的时代之时，大众汽车再次用了一种顽固不化的口气在仍是蛋主题的广告中写道“我们将保持这个外型，直至最后。”

　　这也是杰·梅斯和弗里曼·托马斯要瞒着总部进行设计的原因。

　　很难想象，当时在大众德国设计总部的彼得可以突破以上的条条框框，做出新甲壳虫般如此大胆的设计。反倒是美国设计师，可以站在外围观察欧洲的设计。

　　新甲壳虫之后的奥迪TT，是一款彼得在纯正的包豪斯设计思路下的车，实际上也是看作甲壳虫的变形。TT也基本运用了非常机械的形状，随处可见正圆、直线这些元素。

　　在这之后，大众从一个设计比较平庸的公司，进入了设计辉煌的年代。彼得的设计功力日渐精进，自己逐渐进入职业的辉煌期。

　　背离和追赶

　　许多人审美的标准是规律和变化的平衡，对一款车也不例外。

　　然而对于在以上设计道路上走了二十多年的大众和奥迪汽车，设计规律固然容易寻找，这就是很多直线、有机的几何形态（比如圆形和矩形）的重复。但不可否认的是，汽车身上的机械形态重复得多了，会感觉硬邦邦、缺乏感情。如果拿德国人、意大利人、法国人设计的车做比较的话，德国设计的车往往是最呆板的。

　　以奥迪A6为例，它的表面很饱满，但是这个面比较光顺、平滑，并没有太多起伏变化，最突出的表现是，轮拱并没有和车身、形态有机地融为一体，反而像硬加在车身的曲面上。而法拉利的线条就很少有直线，很多就是曲线、曲面，是富于变化的。

　　因此，尽管A4、A6和TT吸引了全世界的赞誉，但是奥迪的管理层希望拥有一些更加感性和富于变化的线条，就像奔驰的CLS和宝马的Z4一样。这不但是奥迪高层的希望，也是近些年汽车设计的一个流行趋势。

　　2002年，奥迪请来了沃尔特·德·希尔瓦（Walter de’Silva），后者因在阿尔法·罗密欧的工作经历而闻名于世，现在他是大众的设计部门的负责人，不仅仅包括奥迪和大众，还有布加迪、宾利、兰博基尼、西亚特和斯柯达。

　　2007年秋天推出的TT便显示出了沃尔特和彼得的不同。原先的TT有着笔直的线条、平齐的尾灯。但改款后的TT看起来更具扩展和延伸感，就像设计本身带有某种感情，更具戏剧化效果。

　　而沃尔特在新TT之后操刀的R8，虽然也具有奥迪TT的影子，但是它在平面处理上都有了非常丰富的变化。比如，奥迪TT的肩线平直，而R8的肩线从侧面并不笔直；大灯的轮廓也并非平直的线条，有一些曲线的变化。

　　R8还有一些曲面的变化，打破了TT曲面变化的规律性：R8的曲面是渐渐的伸出来的，并且变化丰富；也不局限于以前小规模的变化，而是比较大的一些轮廓。

　　在意识到自己的设计风格与奥迪新一阶段的设计风格相左时，希瑞尔离开奥迪，进入了大众设计中心。但在担任大众首席设计师的那段时间中，只有EOS这一款车取得了成功。

　　一方面，彼得在了大众集团严格的体制下工作了二十多年，受了很多束缚，另一方面，他的风格与新的设计风格显然不同。

　　2006年9月，彼得选择了离开大众，进入起亚这家在设计上几乎可以称得上是白纸的韩国公司、继续他个人的设计思路。这家公司为他提供了更广阔的平台，全球的设计框架都由他来控制，甚至产品矩阵的规划都以设计为主导因素，他可以放开手脚大干一场。

　　彼得拒绝对现在的奥迪设计发表评价，但接受《纽约时报》采访被问及如何看待感性化的设计时，他这么回答：“你会发现，现在很多车都有着一些相似的元素，被叫做感性化。它常常意味着简单而不留痕迹地加上线条，但关键是这也会产生不协调的对抗感。”

　　他对于设计的理解很独特。“设计对我来说，并不是车本身的形状如何，车身是不是流行。而对于我来说，是把车身的各个部件组装在一起，让它们能够整合成一辆非常好的车”，他说，“我更注重于细节，更注重于创新。有很多非常简单，很多小的地方，我都会非常关注。这些小的东西，会给这辆车带来大的个性。”比如，如今起亚的每款车都有非常个性的轮毂。

　　这就如同彼得最欣赏的设计师——尼奥·贝奈特 （Neil Barrett）的时尚主张一样，“你可以穿得时髦而不古怪，重要的是平衡：有点色彩，但不过分；有点设计，但不夸张。”尼奥曾任两个大牌GUCCI和PRADA的设计总监、PUMA的创意总监。

　　从彼得来到起亚之后做的众多车型可以看出，按照自己对于设计的理解，彼得一方面把起亚过于散乱多变的设计风格进行了整合，使其变得协调统一，但一方面，恰恰又把各种有机的形态德国化了，也就是说，他把设计元素规律或叠加地运用到汽车设计上，从而使一款车的设计元素不具有太多的变化。

　　但也有观点认为，彼得来到起亚之后，正在越来越倾向于那些他不曾看好的东西。

　　显然，设计已令起亚的品牌特色变得鲜明，但具有欧洲公司工作背景的彼得更是自信地表示，设计能够带领起亚走向成功：“以前我们看到起亚汽车以价廉而著称，现在通过设计，起亚已经从物有所值转变为有设计感的汽车。”

　　当然，一款车的造型有众多因素，并不是简单欧化或者整合一下就一定成功。

　　或许，对于设计界来说，彼得·希瑞尔到来的价值在于他令这家韩国公司承认了设计师的地位。设计师会有独特思路和个人风格，起亚给了彼得几年的时间，并且敢于相信彼得，耐心等待他设计的产品在若干年后慢慢统一起来。

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