【车讯网 报道】汽车没有配备后金属防撞梁，这已是老生常谈的话题，不细说相信您也略知一二，用一句话挑明就是“国标没明确要求吗！”。同样的汽车生产厂家，却各自有着不同的态度。我们在大数据汇总文章中，曾经也总结出了都有哪些车系、哪些厂家喜欢干这事儿。面对“低标准松要求”的考试制度下，大部分厂家都能做到严于律己。而在那些“坏孩子”堆儿里，坏也是各不相同，有胎带的也有后学坏的。今天，我们就聊聊总是被大家挂在嘴边骂娘的日系车。客观的说，日系车对车辆的防护理念，对生命的尊重还真不一样，可以说有着天壤之别。如果各位看官对《大数据》内容不太了解的话，您可点击下图穿越回以前的内容，在那里，我们详细的介绍了汽车后防护的细节，功能作用，以及广义汇总了80多款车型数据。今天我们就日系车单独拿出来聊一聊。

　　已拆日系车品牌分布

　　到目前为止，我们已拆过的日系车共计21款，其中包含了9个不同汽车厂家。日系三大品牌（丰田、本田、日产）涵盖数量最多。它们虽同为日系车型，但不同厂家对车辆后防护结构的设计理念各不相同，即便是相同的厂家，对待不同车型也是有所不同。结构、材料、厚度、安装方式等等都有着各自的风格。从有与无的粗浅角度判断，除了日产车型，其余大多数车型都是不错的。这个“错”与“不错”的定论绝非个人喜恶，而是有据可寻的。

　　评价依据并非“标准”而是“态度”

　　共计21款日系车型中，只有三款没有配备金属防护杠，它们均出自同一品牌-“日产”。我们对这一行为给予否定态度。在国内，对于车辆后防护的考核标准一直以来都是灰色区域，与其说是标准不如说是厂家态度的体现，每新增一个标准的同时也在影响别人的收益，有关部门自然也是睁一只眼闭一只眼。欧美一些国家与国内就有所不同，对于车辆尾部碰撞早有相应标准，想考试通过自然就要加强自身防护。我国虽然没有严格要求，但大多数厂家还是以负责的态度对待每位消费者。更为不能理解的是，日产对不同价位车型，也都相应扣上了“阶级”帽子，竟然出现了低价位车型没防护，而高价位车型有防护的现象。

　　吸能盒可以看出新老设计理念

　　“没有吸能盒大多数只会出现在老旧车型上”，这一观点我们曾经在《大数据》后防护汇总文章中阐述过。前后防护杠结构由外置改为内置、吸能盒由没有到有、由不可拆卸到可拆卸等，这些看似微小的进化，实质上融入了长时间且庞大的实验数据。早在60-70年代车型的前后防护杠均为一水儿的外置结构，当时只考虑车辆碰撞防护而对行人的保护并未考虑太多；后续更多考虑到模块化生产、提高生产力且维修方便等因素，可拆卸吸能盒结构也慢慢的得以普及。可拆卸吸能盒结构为近代车型的设计产物，所以在较老车型结构上还未使用。日系车型中，除了三款无后金属防护杠的车型以外，仅凯美瑞和老马六两款车没有可拆卸吸能盒。阿特兹（新马6）、昂科塞拉（新马3）进行了全新结构设计，对后追尾防护以及维修便捷性方面有了很大的改进。

　　防护杠结构看偏好和兴趣

　　“别管白猫黑猫逮到耗子就是好猫”，这句话同样也适用于防护结构。后防护杠设计为闭合结构也好，开放式结构也罢，其共同目的只有一个，那就是达到设计标准下的防护性能。结构的定型取决于钢板厚度和钢板强度两个指标。曾经在北京车展我咨询过日本爱信、以及数家国内防护结构零部件商，探讨防护杠结构是如何决定的这一话题。他们的回答如出一辙，是由不同厂家设计偏好以及设计习惯而决定，但大多数情况下，同一厂家不同车型，在防护杠设计风格不尽相同。譬如大众的防护结构普遍习惯设计为帽形结构，韩系车型习惯使用玻璃钢材质等。

　　小节：我们在第一页简单汇总了日系车在后防护结构上的特点和设计风格。接下来，我们把它们进行小撮分类，按照相同厂家为一类，分别进行对比介绍。