整车焊接工艺
可直观看到部位:ix25 A柱/B柱三层钢板;C柱使用两层钢板;A柱总厚度为3.88mm(包含中间空隙);B柱总厚度为3.76mm(包含中间空隙);C柱总厚度为1.89mm(包含中间空隙);前后门框每延米焊接数量为21个。C3-XR A/B/C柱大部分区域使用两层钢板;A柱总厚度为2.73mm(包含中间空隙);B柱总厚度为3.68mm(包含中间空隙);C柱总厚度为1.67mm(包含中间空隙),前后门框每延米焊接数量为26个。以上数据仅供参考。
C3-XR车身侧板为拼接工艺
C3-XR车身侧钢板为拼接结构,前后门框共计6个断层,钢板拼接处使用点焊工艺进行连接。我们已拆过的数十款车中,目前只有C3-XR的车身侧钢板是拼接工艺。该工艺的主要目的就是降低磨具成本和材料成本,总之就是“控制”成本。一体式侧板需要很大的冲压磨具,而拼接的,需要几个小磨具就可以了。值得注意的是,同平台标致2008的侧钢板是一体成型的。
这样的结构给我们带来另外一个问题,安全是否受到影响?我们还是要从两个方面来分析,从数据和客观的角度,拼接侧板对整车白车身强度、被动安全影响并不大,外蒙皮钢板以装饰为主,对结构起到加强的钢板布局在中间夹层。一体成型侧板的美观度比拼接优秀。如果从简单暴力主观角度,拼接工艺多少会有点影响,这就像是好好的一件儿衣服,您非要嘁哩喀喳的剪成小碎布,然后再缝上,哪能一样么?
消费者如何解读安全碰撞信息?
只看星级是大忌,要注重看得分细节,以及碰撞后的图片细节。在此作文中编辑就先卖个关子,具体内容等后续作文中教给大家。
密封条里的密封的出现是好事儿么?
密封胶一般只会出现在后备箱密封条内,门框密封条内使用密封胶,在我们拆解的众多车型中还是第一次见到,那么它的出现到底是不是好事儿呢?仅从功能上来说,密封胶是好东西,涂在密封条里,能起到更好的防水作用。那么C3-XR为什么会出现密封胶,而同平台的2008就没有,甚至我们之前拆解的其他车型也都不曾看到呢?
一个设计汽车密封条的工程师推测一种可能性,我觉得有一定道理,在此与大家分享。由于C3-XR的车身侧钢板为拼接工艺,所以在整车测试淋雨项目上不合格,所以需要用密封胶的方式进行补救。这也就是为什么C3-XR密封条有密封胶而同平台的2008没有密封胶的原因。该问题我也咨询到雪铁龙厂家工程师,待得到反馈后编辑会专门出一篇作文来给大家解答。
钢板强度测试(仅针对材质本身,不考虑结构和厚度,数据仅做参考)
钢板强度测试(材料拉伸强度:兆帕) | ||
ix25 | C3-XR | |
前防撞杠 | 707 | 917 |
前吸能盒 | 601 | 457 |
前纵梁 | 401 | 493 |
后防撞杠 | 玻璃钢材质 | 493 |
后吸能盒 | 玻璃钢材质 | 386 |
后纵梁 | 604 | 433 |
前门防撞梁 | 335 | 材料厚度过薄,未测试出数据 |
后门防撞梁 | 677 | 材料厚度过薄,未测试出数据 |
顶棚加强筋 | 全景天窗 | 1216 |
A柱钢板 | 800 | 474 |
B柱钢板 | 779 | 671 |
C柱钢板 | 700 | 493 |
制表:车讯网 |
我们所使用的仪器名称叫“equotip3便携式金属硬度计”,产自于瑞士。应用于金属制造加工业、汽车制造业、宇航、航空造船业等领域,适用于所有金属材料测试、重型以及安装好的工件测试。通过该仪器测试金属表面,可以得到测试样品的罗氏、韦氏、金属拉伸强度等数据。等效大型金属拉伸测试设备(破坏性),便携性测试为非破坏性设备。以后我们会单独对该仪器进行详细介绍(测试方法、使用说明等)用什么样的设备测试?(身材不大,气场不小;它的身价高达8万。)
为何增加这样的测试?从该测试中我们能读到什么样的有用信息?
该设备也会用于汽车生产厂商用于来料检验,通过测试来料钢板,可以得知硬度数据以及均匀度数据。我们利用同样的设备对成品车的钢板进行强度测试,可以反推出该车在生产制造时所使用的钢板强度。案例:两车前保险杠结构如何对比更有说服力?单独对比钢板厚度是外行,增加结构对比仍然不全面,那么再增加金属材料对比呢?那就具有足够的参考性了。从逆向设计的角度来看,知道了这三项数据,就可以用软件建模,进行模态分析。
结论:该测试只是参考车身钢板材料的拉伸强度,如考虑到整体被动安全的话,还需要参考钢板厚度以及结构因素。另外,该仪器并不能对铝合金材质进行测量。