整车焊接工艺

　　可直观看到部位：ix25 A柱/B柱三层钢板；C柱使用两层钢板；A柱总厚度为3.88mm（包含中间空隙）；B柱总厚度为3.76mm（包含中间空隙）；C柱总厚度为1.89mm（包含中间空隙）；前后门框每延米焊接数量为21个。C3-XR A/B/C柱大部分区域使用两层钢板；A柱总厚度为2.73mm（包含中间空隙）；B柱总厚度为3.68mm（包含中间空隙）；C柱总厚度为1.67mm（包含中间空隙），前后门框每延米焊接数量为26个。以上数据仅供参考。

　　C3-XR车身侧板为拼接工艺

　　C3-XR车身侧钢板为拼接结构，前后门框共计6个断层，钢板拼接处使用点焊工艺进行连接。我们已拆过的数十款车中，目前只有C3-XR的车身侧钢板是拼接工艺。该工艺的主要目的就是降低磨具成本和材料成本，总之就是“控制”成本。一体式侧板需要很大的冲压磨具，而拼接的，需要几个小磨具就可以了。值得注意的是，同平台标致2008的侧钢板是一体成型的。

　　这样的结构给我们带来另外一个问题，安全是否受到影响？我们还是要从两个方面来分析，从数据和客观的角度，拼接侧板对整车白车身强度、被动安全影响并不大，外蒙皮钢板以装饰为主，对结构起到加强的钢板布局在中间夹层。一体成型侧板的美观度比拼接优秀。如果从简单暴力主观角度，拼接工艺多少会有点影响，这就像是好好的一件儿衣服，您非要嘁哩喀喳的剪成小碎布，然后再缝上，哪能一样么？

　　消费者如何解读安全碰撞信息？

　　只看星级是大忌，要注重看得分细节，以及碰撞后的图片细节。在此作文中编辑就先卖个关子，具体内容等后续作文中教给大家。

　　密封条里的密封的出现是好事儿么？

　　密封胶一般只会出现在后备箱密封条内，门框密封条内使用密封胶，在我们拆解的众多车型中还是第一次见到，那么它的出现到底是不是好事儿呢？仅从功能上来说，密封胶是好东西，涂在密封条里，能起到更好的防水作用。那么C3-XR为什么会出现密封胶，而同平台的2008就没有，甚至我们之前拆解的其他车型也都不曾看到呢？

　　一个设计汽车密封条的工程师推测一种可能性，我觉得有一定道理，在此与大家分享。由于C3-XR的车身侧钢板为拼接工艺，所以在整车测试淋雨项目上不合格，所以需要用密封胶的方式进行补救。这也就是为什么C3-XR密封条有密封胶而同平台的2008没有密封胶的原因。该问题我也咨询到雪铁龙厂家工程师，待得到反馈后编辑会专门出一篇作文来给大家解答。

　　钢板强度测试（仅针对材质本身，不考虑结构和厚度，数据仅做参考）

　　我们所使用的仪器名称叫“equotip3便携式金属硬度计”，产自于瑞士。应用于金属制造加工业、汽车制造业、宇航、航空造船业等领域，适用于所有金属材料测试、重型以及安装好的工件测试。通过该仪器测试金属表面，可以得到测试样品的罗氏、韦氏、金属拉伸强度等数据。等效大型金属拉伸测试设备（破坏性），便携性测试为非破坏性设备。以后我们会单独对该仪器进行详细介绍（测试方法、使用说明等）用什么样的设备测试？（身材不大，气场不小；它的身价高达8万。）

　　为何增加这样的测试？从该测试中我们能读到什么样的有用信息？

　　该设备也会用于汽车生产厂商用于来料检验，通过测试来料钢板，可以得知硬度数据以及均匀度数据。我们利用同样的设备对成品车的钢板进行强度测试，可以反推出该车在生产制造时所使用的钢板强度。案例：两车前保险杠结构如何对比更有说服力？单独对比钢板厚度是外行，增加结构对比仍然不全面，那么再增加金属材料对比呢？那就具有足够的参考性了。从逆向设计的角度来看，知道了这三项数据，就可以用软件建模，进行模态分析。

　　结论：该测试只是参考车身钢板材料的拉伸强度，如考虑到整体被动安全的话，还需要参考钢板厚度以及结构因素。另外，该仪器并不能对铝合金材质进行测量。