整车防护之后保险杠结构

　　EC8后保险杠结构由保险杠外皮和金属杠铁组成。保险杠结构为梯形结构，此结构与第十六期拆解的凯美瑞后保险杠极为相似，保险杠铁最外侧边缘凸出于后尾箱盖，在轻微追尾碰撞时，可相对减缓对尾箱盖的损伤。后拖车钩位置设计在后纵梁延伸位置。

　　在拆解后保险杠结构中，我们发现EC8后保险杠结构与之前拆解的丰田凯美瑞后保险杠结构几乎相同，那么EC8是否参考了凯美瑞的设计呢？并且后防撞梁也是没有传统吸能盒设计，这样的防护结构比传统带吸能盒的防护结构优势在哪里？

　　厂家回复（未删减）：吉利的车身结构安全设计理念，是在不断学习国内外的先进技术的基础上，取长补短，进行经验和技术的积累，从而形成吉利特有的核心技术设计研发能力，并将其应用于吉利研发的各车型上的。

　　后碰碰撞横梁的主要是在后面低速碰撞中减少损坏区域，降低维修费用，高速碰撞中保护乘员舱的结构完整性。因此低速碰撞中需要综合多方面因素评估车身结构的设计，且车身结构设计中不可能通过无限制增加钢材厚度达到提高材料吸收能量的目的。因此，既满足高强度又满足轻量化要求的高强度钢横梁设计是车身设计的关键。

　　编辑小聊：从厂家回复的话语中不难看出，EC8的某些设计的确是学习了凯美瑞的设计风格，当然我们并不排斥这样的做法，自主品牌汽车发展时间比较短，从零开始研发需要大量的时间和经费，先期模仿并非是件坏事。某个部件用的牛并不是真的牛，能把各个配件完美结合起来才是王道。这也是考核配套能力和调校的功底。

　　下图是厂家提供的EC8车身透视图以及车身钢板分布图，从图中不难看出，EC8在前保险杠铁以及A柱和门槛梁采用屈服度在340-590兆帕强度钢板，纵梁以及B柱，顶棚加强筋和后防撞梁采用屈服度为280-420兆帕强度钢板，其余车身部位为强度较低的钢板。

　　相关扩展问题之编辑神侃

　　车身钢板是不是越强越好？

　　看到这里我们心中不由得产生一种疑问，有些车型的白车身关键部位用到1000多兆帕的钢板，而EC8车身所使用的钢板强度并不高，那么EC8是如何保证安全性的呢？我们设想一下，如果EC8与这些使用高强度钢板车型相碰的话，就会关系到两车碰撞相容性的问题，EC8在碰撞试验以及设计时是如何考虑的？

　　首先整车安全并不能单一看钢板强度这一项指标，白车身被动安全相关的还有其结构的合理性和优化。目前大部分或者肯定的说是所有车型在设计时，参考C-NCAP或者欧洲碰撞标准而设计，根据车辆自身重量，结构去选材等，如果我想要5星级的标准，那么我就按照五星级的整体要求来设计。在此过程中或许就会有些厂家抱着“60分万岁，多一份浪费”的心态来设计车。

　　在设计时谁能考虑相容性问题？

　　对于我们设想的相容性问题，是编辑与清华大学张金焕教授聊天中所提到的，力学上我们都了解，碰撞指标都是一样的前提下，车身重量较轻，那么车身结构以及材料强度上就不需要很强。如果是一辆自身较重的SUV车型，那么不尽车身结构要强化，使用的材料也要相对较强才可以。那么他们两个之间就存在相容性的问题。举个极端的例子，一辆smart和一辆红杉相撞，谁更安全？

　　什么车最安全？

　　从我们刚才介绍的角度来看，什么车最安全？这个问题或许是消费者经常想的问题，编辑可以肯定的告诉您，越贵的车且越大的车越安全。这并非是开玩笑，越贵的车无论是主动安全和被动安全都会很齐全，越大是因为有足够的碰撞缓冲空间。