整车焊接工艺

　　新朗逸车顶两侧使用激光焊接工艺，门框采用点焊工艺，A/B柱由三层钢板组成，C柱由两层钢板组成；A柱总厚度4.58mm(含缝隙漆面误差)；B柱总厚度4.25mm(含缝隙漆面误差)；C柱总厚度2.0mm(含缝隙漆面误差)。焊点分布前门20.3个/米；后门21.3个/米，焊点表面平滑。

　　由于A/B/C钢板厚度测量图片过多就不一一贴图展示，下方列表罗列钢板厚度参数。理论上A/B/C外侧钢板厚度数据应为一致，受到车身漆面厚度的限制导致测量时会有少许偏差。此数据仅供参考。

　　很庆幸我们收到了厂家提供的车身结构透视图与钢板强度分布图资料，新朗逸车身结构与目前承载式车型结构类似，A/B柱以及门槛梁使用全车屈服度最强的钢板，从钢板强度分布图就可以看出，设计时车头和车尾使用钢板强度均偏弱，是为了强力碰撞时阶梯馈缩而设计。最大化保护成员安全。门槛梁的作用非同小可，在侧碰撞时门槛梁是主要对抗撞击力的部件，仅仅靠前后门的防撞杠不能达到防护效果。

　　我们发现厂家提供的钢板强度资料中出现两组强度兆帕值，首要所关注的是屈服强度极限值，其含义是多大的力量可以使得钢板变形。而抗拉极限值的含义是多大的力量可以使得钢板断裂。有些厂家会混淆概念，仅提供最大兆帕值但并没有说明是什么兆帕。

　　编辑每次坚持与厂家所求钢板强度分布图的另外一个含义是，真正让广大网友明确车辆具体哪里使用了高屈服度钢板，并且覆盖面是多少。因为编辑通过日产新轩逸的宣传手法看出糊弄消费者的一种方式，日产厂商仅仅宣传使用最高强度为980兆帕潜艇级钢板，并没有说明哪里用？用了多少？是什么强度？屈服度强度还是抗拉强度？

　　百科词汇

　　屈服强度：是金属材料发生屈服现象时的屈服极限，亦即抵抗微量塑性变形的应力。对于无明显屈服的金属材料，规定以产生0.2%残余变形的应力值为其屈服极限，称为条件屈服极限或屈服强度。（编辑解读：把筷子摆弯）

　　抗拉强度：是金属由均匀塑性变形向局部集中塑性变形过渡的临界值，也是金属在静拉伸条件下的最大承载能力。（编辑解读：把筷子拉断）

　　编辑总结：整车焊接工艺以及使用钢板材料一直是大众车型所骄傲的，从使用材料强度和焊接工艺两方面均比日韩系车高出不少。基于设计理念的不同，目前已拆解车型中，德系车和美系车在第一阵营，日韩系车在钢板强度和焊接工艺均不佳。