第三章节 实际驾驶感受

　　拿到GX7的第一天，笔者驾驶GX7行驶了约50公里的国道，100公里左右的高速+城市路况。

　　初次驾乘GX7，对于驾驶座椅的感受感觉能接受，简单的调整了座椅找到了一个比较舒服的位置，踩离合、刹车和油门都比较合适。

　　第二步调整外后视镜，同样找到最大后方视野角度之后，笔者发现了仪表台左右两侧出风口的镀铬边框清晰的映在外后视镜中，略有光线闪动极其容易影响后方视线，这是笔者给GX7的第一个差评。

　　第三步系上安全带，启动车辆踩下离合挂挡时又发现挡杆行程较大，如果按照平时腿脚便利的位置，在入1/3/5挡位时，身子得稍微前倾些，不得已只能将座椅稍微调整到靠前些，委屈下腿脚，便于挂挡。挡杆行程偏长是笔者给GX7的第二个差评。

　　GX7离合器行程相对较长，稍微适应了一段路程就不是问题了。正如标题所说，GX7起步并不畅快，1挡即便是地板油起步，笔者感觉还是不痛快，换挡转速控制在3500，只要上了挡一抬离合器，车速还是需要“悠”一下才能起来。

　　初始的50公里测试路程是在夜间，行驶在一条没有路灯的省道上。虽然GX7近光灯配备了透镜，然而这并没有什么作用，灯光表现差到让人一度以为没有开灯，反复开关大灯、雾灯、变光开关，最终无奈的确认了GX7灯光表现较差。这是笔者给GX7的第三个差评。

　　刚好这段省道上有一段正在修路，奔跑在沟沟坎坎的区域，GX7的减震器很容易工作到极限状态，也就是“墩到底儿”了。在路况较差的区域行驶，GX7车内乘坐表现并不比笔者日常代步车龄已达十年的富康乘坐表现好到哪儿去，并且门板、仪表台区域的异常噪音比较明显。

　　第二天清晨，笔者一早驾驶GX7行驶在六环路上直奔平顺性测试的场地，高速路程约50公里左右。在100公里时速左右，GX7如果想超车，就要预先加速，GX7的抢行表现总难得心应手，难说指哪儿打哪儿。

　　在六环路上一段车辆非常少的区域，笔者小心的测试了蛇形驾驶（双车道），得出的结论是：虽然GX7采用了四轮独立悬挂，由于车身重心较高+悬挂调校偏软，这并不是一款适合激烈驾驶的车辆。

　　100公里时速匀速行驶在六环路上，路噪、风噪，加速时发动机的噪音都较为明显，且彼此能分辨的相当清晰。当然，这与六环路面柏油含量相对少有一定关系。但GX7车内的静谧性表现也并不是很好。

　　到达平顺性测试场地，一条很长的水泥路，路面均匀分布了很多道水泥接缝。GX7车身振动较为明显，且车身起伏较大。尽管平顺性测试成绩看起来似乎还不错，但在悬挂调校功力上，GX7还有提升空间。

　　在测试场地，笔者进行了高速制动测试，100公里时速踩死刹车踏板，车尾举升较大，车头下压姿态明显，车身行驶轨迹尚能接受。

　　其实车辆动态也无非就是匀速行驶的车内噪音表现、加速表现、制动效果、蛇形（超车并线）表现几种状况，这也是我们日常驾驶时行为中最多的几种。通过以上几种形式的驾驶测试，笔者得出“起步不畅快、中高速扭矩不充沛”这个结论。

　　如果诸位车友驾驶过第一批吉利美日（四缸发动机）的经验，再去试驾GX7，就能理解笔者所说的驾驶时“不痛快”的结论了。当初吉利美日搭载四缸发动机那批车的驾驶表现可以用“干脆利索”来形容，当时也给笔者留下了很好的印象。

　　车辆的动力和传动系统是整车的灵魂，在这些方面，国产车辆还有很长的路要走。中国汽车人也要矢志不渝，追求完美，为百姓做好车。

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