起亚K3的油门和刹车踏板很好掌控，十分线性。与许多韩系车敏感的刹车踏板不同，K3的踏板回馈感更加丰富，调校水准也显得更加老练。而且材质的应用上也显得非常出色，铝合金材质加上上面的防滑垫，带来的是不错的驾驶享受。

　　在这次的新车型上，K3并没有沿用HPS液压助力转向系统，而是升级为EPS电动助力系统，这套系统在车辆掉头时能够减轻方向盘的力矩，一个指头就可以拨动方向盘转动，而在高速行驶时则会为方向盘增加力矩，提高安全性。而且根据起亚研究所部长介绍，这套EPS还配备了回位系统 ，在转向时可以施加相反方向的力矩，在转向完成后即便松开双手，方向盘也会尽可能的回到中间位置。除此之外，在设计之初，还考虑到了高速行驶时转向机构对于侧风得的抑制，以提高安全性。

　　在高速公路上行驶时，你可以明显地感受到K3在噪音抑制方面还是做足了功课的，来自底盘的胎噪并不明显，只是车窗传来的风声有些袭人，这种情况会在120公里/小时以上时变得更加严重。

　　发动机、变速箱、底盘给人的整体感觉还是偏向于沉稳风格的，并不是那么的运动。变速箱在行驶时换挡冲击不大，处理动作也比较轻柔，如果以平稳风格驾驶的话，还是会带给乘客不错的享受的。当然，底盘的调校功力非常一般，与测试过的现代朗动一样，后轮循迹性不佳，所以极限操控的话甩尾比较严重。

　　K3的出现的确昭示了起亚品牌技术的进步，可是在这个先进的产品背后，却留下了同级别的福瑞迪和赛拉图这两款技术上面已经过时的产品，越来越多理应换代告别市场的车型降价与最新同时销售，好像成为了国内市场中昭然若揭的公开秘密。

　　其实在已经成熟的汽车市场中，这种寅吃卯粮、杀鸡取卵的做法无疑是自寻死路，可是在中国市场中这招却屡试不爽，甚至成为了一种惯性思维。不过，随着国内汽车市场的逐渐成熟，消费者日益变得更加理性化，这种榨取一时高利润的做法必将得到人们的唾弃。真的到那时，这些淘汰下来的生产线，又将会是谁来买单呢？

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