在调查1中，“节能与新能源汽车的推广”获得了几乎与“油品升级”相等的投票。节能与新能源汽车可以大幅降低新增汽车的燃油消耗和排放，这对每年新增2000万辆规模新车的国内车市也是至关重要。

　　事实上，大力发展节能与新能源汽车早在几年前就已在业内达成共识，过去几年政府也出台了不少刺激政策，其中包括“十城千辆”、私人购买节能与新能源车的补贴政策等等，但这些政策效果不佳，新能源汽车市场至今仍未启动，离早前制定的目标也相去甚远。据中汽协数据显示，2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆），而我国2015年的目标是50万辆。

　　在国务院发布国十条的一周后，工信部也出台了继续推广新能源汽车的新政策。相较于以往的补贴政策，做了一些调整：打破地方保护、直补车企以及改变补贴方法等，但对于新能源汽车发展面临的两个主要问题仍未见详细措施，即新能源汽车技术尤其是电池技术的瓶颈如何突破，以及新能源汽车发展所需的基础设施如充电站等的建设问题。

　　相较于新能源汽车而言，节能汽车的补贴政策所取得的效果相对较好。2013年7月12日，财政部经济建设司发布的调查数据显示，截至当时，中央财政已累计安排补贴资金166亿元，支持推广的节能汽车已经超过584万辆。受节能补贴政策影响，我国乘用车市场产品结构也随之发生了变化。中国汽车工业协会统计数据显示，今年1~8月，1.6L及以下排量乘用车销量达760.79万辆，同比增长14.71%，占乘用车市场整体销量的67.59%。

　　但无论是节能汽车还是新能源汽车，采取财政补贴的办法并不可持续，补贴是为了引导绿色消费，并帮助企业启动这一市场的发展，长期补贴一来增加财政支出压力，二来对不购车者有失公平。因此有专家提议以减免税费的方式降低节能与新能源汽车的使用成本，这样效果将更加持续与有效。

　　调查1中还有21%的参与者认为淘汰黄标车也是政府最应推行的政策。环保部门数据显示，占汽车保有量9.5%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40.0%以上；而占保有量53.7%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25.0%。因此，如何合理有效地淘汰黄标车同样是改善空气质量的重要措施。

　　而限制汽车的购买与使用，在业内人士看来并非汽车行业治污最应推行的政策，在调查一中，这一选项仅获得了2%的赞同。不过，在未来的实践中，更多的大城市加入限购限行行列的预期依然很强。