东风本田CR-V

　　车型：2.4L四驱豪华版

　　售价：23.98万

　　百公里加速用时：10.36秒

　　0-100千米/时加速测试

　　如果按照发动机排量来看的话，这款2.4升的CR-V加速成绩一般，10.03秒是我上次测试逍客的成绩，当然CR-V比逍客也重了将近200公斤，0.4升的排量差距就算抵消这400斤的质量吧。

　　四驱系统的CR-V在全力加速时，轮胎没有丝毫滑动。5AT的换挡不如CVT平顺，但却很有激情，同时驾驶员也很难察觉到跳档时的震动。虽然6速自动只供给讴歌使用，但我个人感觉本田的这块5AT还是与发动机匹配的比较契合。

　　提升的15千瓦和2牛米的扭矩对加速没有什么帮助，但油门调节更加灵敏，尤其是初段的提速感很明显。其实参看近年来日系车的动力调教都偏向于初段，注重低扭的输出，新CR-V也是如此。

　　鱼和熊掌不能兼得，轮胎扁平比的高与低能直接影响乘坐舒适性和驾驶操控性，这两者与扁平比的高低成反比关系。也就是轮胎越厚，乘坐越舒适，但操控性能也会跟着降低。新CR-V要保证舒适性的同时提高轮胎耐久度，那么在性能上就只能小做牺牲了。

　　动力及传动系统介绍

　　新CR-V的悬挂没有改变，减震还是老样子不软不硬，但有一项改动的比较狠，就是底盘的离地间隙，官方给的最低离地间隙175mm比之前的低了10mm，但最小的间隙仅为135mm，几乎跟家轿相当。通过性受影响是肯定的，但与此同时操控性和稳定也略有提高，这在后面的绕桩部分体现的比较明显。

　　静态解析就到这里，后面是动态测试与试驾感受，但没有越野体验项目，原因刚才已经说过了，新CR-V完全定位为城市用车，购买它的户们也会坚决地将CR-V用于公路和城市中。

　　但其实CR-V的四驱系统还是有点“文章”可聊，新CR-V采用了类似粘性联接轴的“DPS双泵”四驱系统，与老款一样，但海外版的新CR-V采用了电机控制的液压泵，反应更快，而国内的则为机械多片离合器连接，轮胎打滑后，四驱系统介入会较慢一些，这在雨雪天气起步时会比较明显的发生前轮打滑，而后轮又不会马上输出动力的现象。所以严格的说，东风本田在四驱系统这点上不太厚道，可话说回来，四驱又不是CR-V的重点。