应该说，大众对进口车整体整合，将全力收至囊中是开启收权策略的突破口。想法是好的，落到实处也有很多困难。在这一层面，大众自己也心知肚明。在此前大众成立进口车销售公司时就明确表示，统一进口车品牌管理并不包括奥迪和保时捷。

　　奥迪赶上了好时候，先入为主，进口权已全权掌握在一汽-大众手中，并且奥迪品牌也是一汽-大众盈利的主要来源。所以，面对一汽-大众的压力和一汽-大众奥迪销售事业部模式的限制，奥迪进口权收归大众几乎没可能。

　　而保时捷在十年前就成立了保时捷(中国)汽车销售有限公司，身为保时捷进口车总代理的保时捷(中国)，与大众(中国)的职能几近平行。为此，在今年大众完成对保时捷100%控股后，仍未敢动收权的念头。

　　除保时捷和奥迪两个“几乎不可能”外，斯柯达的进口车销售权也悬而未决。同受压于大众在华合资公司的压力，斯柯达与奥迪一样令大众陷入“销量与权力”的纠结中。不同的是，奥迪在一汽-大众还有一名董事会成员，话语权相比斯柯达在上海大众的情形要好很多。

　　奥迪在这样的便利条件下都无法将进口车代理权夺回，想必到斯柯达头上会更艰难——尽管斯柯达为此大动干戈（原斯柯达中国总裁马克思始终致力推动斯柯达在华进口销售渠道落定一事，但上任仅一年该职位便由海夫曼履新）。

　　对南北大众的“小九九”

　　—对北欲增持股比

　　从1984年起，大众汽车就开始进入中国汽车市场掘金，算得上最早的一批。当时大众也选择分别与南北两个本土汽车企业合作，成立两个合资公司。这样的做法也被后来的制造商们纷纷效仿。

　　从今年前三季度数字来看，大众汽车品牌在华大向客户交付汽车152万辆，其中包括进口车59500辆，也就是说，进口车仅占总交付量不足4%。由此可见，对于大众而言，想在中国保持良好的发展势头，南北大众两家合资公司至关重要。

　　在对南北大众的协调和处理上，大众用了不少心思。先说一汽-大众，1991年成立，合约将在2016年到期。一汽与大众成立合资公司到现在已有20余年，这20多年来始终维持着稳定友好的关系。并且，一汽与大众的合资公司一汽-大众汽车有限公司也始终保持这良好的增长势头，尤其2012年10月，达到近13万辆的高峰。在合资公司一片大好景象的前提下，还是传出了一些不和谐音符。

　　近两年，业界多次传出大众高调指责一汽侵权，而后有德国媒体传出消息称两者之间的续约谈判过程出现问题，陷入僵局。这期间，大众汽车CEO马丁·文德恩曾就一汽侵权事件发表公开言论，声称坚决不能接受这一现状，并将进行实地调查。

　　面对大众的问责，徐建一也公开回复拷贝EA111发动机乃是一名研发人员的个人过失，需要“严厉批评”。而后此事便偃旗息鼓，在徐建一回应后的一年多时间内，双方都未因此再有纷争。