明年在大环境不出现新的意外，日企汽车企业会通过更多的努力获得大的提升。但是，我感觉我们讲日系汽车品牌在中国市场的拓展还是要分开看。应该分为两个阵营，从目前来看，当有外力因素影响市场的时候，强势的品牌受到打击比较大，弱势的受到影响比较小。

汽车行业资深专家张志勇

　　反过来，当市场缓过来之后，强势比较快。在整个过程中应该有一个分化。强势像丰田、本田、日产以及他们合资企业，未来会有一个大的增长。而且从广州车展的动静上来看，对于媒体的组织、新产品的计划都会有强有力的促进，但是其他的日系品牌不仅仅受制于这次中日关系的影响。其实在中日关系之前这几个品牌也由于他们跟中国的合作方的一些矛盾，以及在中国汽车市场发展的这样一种窘境，其实本身就已经陷入到有点被边境化的感觉。如果有在未来进一步提升的话，难度比丰田这几家品牌难很多。

　　他们要想取得更大的变化，要想不被中国汽车市场更加边缘化，他们需要采取非常有利的措施出来。比如说加大产品的力度，或者价格策略走的更激进一些。中国汽车市场的价格，许多人多跟国际接轨，但是实际上我们越高档的产品，其实我们和成熟发达市场的价格水平差距越来越大。如果有企业走在前列，走得更激进一点会走到前面。

　　车讯网：您对于本次广州车展对参展的厂家来说，在冲量方面有一个实质性的帮助呢？

　　张志勇：展会本事的作用之一就是“冲量”。我们有一个报道说今年车展的数量239次，这么大的数量还没算上县级市的，如果把县级城市的车展算上远远高于这个数。每个车展其实汽车也好、生产企业也好、经销商也好，参与的积极性比较高。为什么厂家和经销商都对展会报有这么高的兴趣。就是因为通过展会扩大市场份额的目的，首先通过展会进行一个集中的非常有效的传播。把所有的媒体集中起来。这个时候集中运动式的传播比平常平淡可持续性缓缓溪流的传播效果会更好一些。

　　第二，他们通过车展期间消费者或者潜在的市场、现实的消费者到展馆来参观它的展台、它的产品，进一步了解消费者需求动态、消费理念变化，促进产品的计划、技术研发等许多企业的动作能够更符合市场的一种需求。

　　第三，所有的参展企业都希望通过展会达到促销目的。我们看到很多的展会，特别是相对低级的展会，他们对于市场销量的要求是非常重要的。他们希望能够在展会当中把自己的销量做上去，而且也确实我们看到在许多的展会上都会有现实的成交量。

　　车讯网：这次展会您走下来感觉哪个厂家让您比较印象深刻呢？

　　张志勇：不同企业表现不一样。我感觉今年广东市场外冷内热。我们讲自主品牌，过去有一种印象，一提到自主品牌议价能力就弱的，一提到外资品牌议价能力是强的。这次广州车展自主品牌企业进行发布会、展示。会发现共同的特点，自主品牌企业远远已经失去了喧嚣和浮躁，带的成熟理性，这种变化标志着自主品牌在全面崛起。他们对于产品的信心，对于市场的信心其实比原来要高多了。过去希望敲锣打鼓一种气氛吸引消费者，或者出位的方式做这个动作，但是他们希望能够真真正正通过他们的品质来去吸引消费者。这就是自主品牌非常大的一个变化。

　　现在一个巨大的转变是市场已经不在以国别为特征区分强弱，现在并不是说外资品牌一定强势，自主品牌一定弱势。现在我们看到比如说SUV，长城的SUV市场和跨国公司的市场当中占有很大的优势，而且其他的本土企业、自主品牌企业他们的SUV产品可能没有长城这么丰富，但是他们有SUV的产品在市场上的销量也位于前十的，这就是非常大的变化。另外，其他的汽车企业每个企业都表现不同，刚才讲日系品牌希望能够把广州车展作为触底回升的机会，把今年基本的冲量过度到明年进一步恢复全面的复苏阶段。

　　车讯网：在豪车品牌来说呢？

　　张志勇：目前中国细分的市场当中豪车市场一枝独秀的，但是大家往往注重豪车市场增长速度和细分市场相比。从纵向的发展来看，豪车市场增长速度下降的。中国汽车未来增长空间仍然比较大，但是这种是在逐步缩小的。我们看到今年2012年价格下调的压力比较大，就是因为它意识到增长的空间越来越小。而且传一个宝马车商的限制，这也是中国豪车细分市场饱和，竞争越来越激烈的体现。未来豪车市场越来越趋向于发达国家的价格水平。广州车展豪车表现仍然激烈，但是未来一系列的产品策略、市场策略当中已经准备做一个更激烈、更残酷的面对。

　　车讯网：不知道您昨天参观的时候有没有发现昨天下午三点左右奔驰的展台有车主进行现场威权？

　　张志勇：我从网上看到的。

　　车讯网：消费者威权难尤其是豪车威权难？有什么看法？

　　张志勇：不止豪车，一般品牌售后服务问题也遇到很多，我们看到一些车展也有打横幅的。但是这种个别的案例不能说明细分市场的总体怎么样？但是断定广州车展出现的典型案例说明现在中国市场增长速度逐渐下滑或者根本的转变，给所有的汽车企业提出新的挑战和要求。

　　这种挑战，我们在2011年或者2012年之前，中国的汽车市场是一个卖方市场，卖方市场的特点是生产什么产品，市场当中需要什么产品，生产的产品根本不用来花心思做营销。但是现在这个阶段，2010年增长速度，从30%、40%转到不到5%，继续2012年的形势，让越来越多的生产企业、经销商走到中国的消费者已经走到以消费者为中心的阶段。市场越来越饱和、竞争越来越激烈，生产企业和经销商争取消费者的手段变得异常的重要。他们越来越需要通过一种更复杂的营销方式来去面对消费者，而不是像过去一样，我可能是一种高高在上的感觉。现在是低的感觉，要仰视消费者。因为消费者才是你未来增长最大的基础和支持。

　　在这方面如何获得消费者的垂青？除了在新车阶段的品质之外，市场越来越饱和的阶段最重要的是售后服务。如果不能给消费者提供很好的售后服务，你的市场在未来就会越来越遇到大的严峻挑战。为什么会出现这种情况？从卖方市场阶段到买方市场阶段转型周期会持续一段时间，这种持续的阶段当中，许多的汽车企业还不能从原来主人式的角色当中转变成一种服务仆人的角色。

　　对于汽车企业来讲，需要迅速来转化自己在市场当中的地位。所有的汽车企业都说消费者第一，但是其实在过去有多少汽车企业真正以消费者第一呢？未来以消费者利益为第一的口号将逐渐具体落实下来，以更多、更好的售后服务来去体现出来。如果我们实现这种转变就不会出现。

　　车讯网：明年即将实施的召回条例对于消费者来说是不是见到了曙光？

　　张志勇：召回条例法律的升级对于汽车生产企业来讲相比原来有很大的约束，因为法律的权威性、法律效率高多了。第二，惩罚机制召回的流程规定比原来更演进。但是对于消费者来讲，召回对于消费者权益的保护效果大小要看很多方面，不是只有条文就行了，有了条文以后还需要更重要的因素加以配合。

　　不单单是配套文件，我们要建立配合相关的权威性更合理、更公众检测的机构，消费者投诉的问题进行及时的调整，而不是依赖企业、其他的调研数据。更重要的是我们需要一个非常有效的执行，没有有效的执行再好的政策、再好的法规也得不到执行的。

　　我们过去许多政策也是以企业为中心的，所有政策要培育大型的跨国汽车企业集团，大力发展自主品牌、大力发展新能源汽车厂，以这样推进的。现在从召回条例法律升级能够看到政策在变化，政府在保护消费者、保护产业的过程中，正在从以生产者为中心转向以消费者为中心。这里也会有一个汽车企业、主管部门的角色转变问题。我觉得期望召回条例出台以后，马上消费者权益能够完完全全得到保障，我觉得这可能不太现实，还是需要有一个配套机构、配套环境、主管部门的效率。所有加在一起，消费者在产业链当中保护程度才能真真正正达到。

　　车讯网：召回公布了，也有一些汽车厂家进行了召回，在您看来他们是处于一种什么样的心理呢？

　　张志勇：最早的时候和召回相关的是三包概念。前一段吉利汽车也有召回，而且召回一次还有第二次，这个事件给人们振动很大。业内的观点来说，召回从规定上升到条例这可了不得，自主品牌遇到太大危机，一般认为自主品牌质量不行，会出现大量召回情况。但是我觉得不会发生这样的情况，不会发生一边倒的情况。而且从过去许多情况看，并不一定品质不行。品质和技术的落后其实有时候不是一个角度讲的问题。比如说品质，马车是一个非常落后的交通工具，但你能说品质不行吗？对于马车有考核的标准，品质很好。但是自主品牌企业使用的技术相对落后一点。比如说欧洲许多的企业使用欧4、欧5的标准，我们欧3的标准，这是技术的落后。技术上的落后使用的配套生产出来的产品并不一定标志我品质不行。我们召回要根据品质说话的，能否影响到人身财产。并不是欧1、欧2、欧3、欧4、欧5。

　　从另外一个角度讲，越使用新技术企业反而面临更多召回的概念。因为技术在前期使用过程中总会有磨合的过程。在实验室阶段，在路试阶段可能没有发现问题，但是恰恰在消费者使用过程中出现问题了，也是另外一种方面。政策出台以后，我们面临的召回还是非常复杂的。自主品牌不一定在召回当中处在下的位置。

　　汽车产业越来越成熟，大家对召回态度会变的。比如说2007年之前召回觉得不可饶恕的罪过，生产出来的产品怎么这么忽视消费者权益呢？但是大型的跨国公司、成功的跨国企业他们都是毫无顾及进行召回。因为召回是对于消费者负责任的态度。吉利为什么会被召回，希望在大的法律前提下实施召回展示自己的信心。吉利不怕召回。虽然召回规模很大，但是有信心能够在市场上获得更好的口碑。

　　目前低速市场的环境下，对于一个汽车企业来讲，中场用户的保护维护才是最重要的，反而新用户成本更高，带来的效益低的。吉利把自己的召回范围时间周期提到2006年，可能会对于他现有的许多消费者形成一种良好的口碑，可能从这个角度来考虑。希望更多原来已经是吉利品牌的消费者在未来更看到吉利负责任的态度，更看到我的信心，能够在未来换车的时候继续使用吉利产品。这是吉利利用召回营销方式的一种比较聪明的做法。利用召回，利用社会对于召回态度的转变做一个好的处理。