绕桩倾侧较小，车头指向性依然模糊

    驾驶轩逸绕桩来找出他的动态极限是一项比较困难的事，在进行了多达10次以上的测试后才达到了它最高的绕桩通过速度（一般4-5次就可以）。这个原因来自轩逸的车头指向性：方向盘给驾驶员的路面回馈很少，在不同速度转动相同角度的方向盘，车辆轨迹的变化差别很大。

    因为没有装备ESP的原因，刚上来驾驶我一直没有高速入桩，总怕车辆会失控；另外悬挂增加了稳定杆，明显抑制的车身倾侧也会给人一种错觉，在接近63公里/小时的速度后，车辆尾部就不太听话，开始有了向外甩的倾向。

    关于最高速度这点轩逸与天籁相同，需要长时间多次去尝试寻找车辆极限，这个极限是关于轮胎与地面最大咬合程度以及悬挂支撑极限值的平衡点。

    但轩逸的优点我们还是要给予肯定，车辆的侧倾比较小，在激烈驾驶和急转弯时，坐在车内的感觉会比天籁好很多。

    方向盘力度变沉，驾驶感觉依然是轻松惬意

    说轩逸是小天籁的另一个原因是驾驶起来的感受两车很相似，就是在铺装路面行驶，舒适和惬意的那种感觉让你经常流连忘返。

    在拥堵的市区，CVT变速器会显示出它的优势来，走走停停，发动机转速始终懒散的在1300、1500左右徘徊，此时的动力输出很柔顺，车辆不像普通的自动档车型会有闯动。方向盘的力度调节比上一代更沉一些，这个重要的特点是给人车辆高速时不容易发飘的主要原因。

    减震和阻尼的调校有所改变，轩逸缩短了悬挂上端链接部件的长度，可以减少瞬间冲击力；在碎石路面这个作用很明显，但应对比较明显的凸起时，后排乘客会有一定的不适感，因为变硬后车辆的弹跳也同时放大了。

    从测得的数据来看，轩逸在高速时的发动机转速，比当初测试的天籁2.0要低不少；因此虽然在隔音方面与天籁仍有差距，但实际表现两车却很接近。只是这个接近是以降低发动机转速而获得的，并不是靠车辆密闭性本身。

    总的来说，新款轩逸在动态驾驶上与老款并没有有本质差别；降低排量的1.6升发动机能给与车辆足够的动力性（如果仅仅是家用的话），减震和转向力度的调节也使驾驶者在保证日常轻松驾驶的同时更有信心；但同时，我们也看到了操控方面新轩逸没有本质提升，缺少的ESP电子稳定系统，让它在激烈操控的安全性不能得以保证；就像天籁一样，轩逸这款车是给“平常心”心态的人用，只要你不曾从它身上获得驾驶快感，就可以享受舒适和惬意的感觉。

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