伴随着老速腾换代周期的到来，我们看到了全新速腾定位的巨大改变，从曾经以运动风格为卖点到今天向纯粹家用风格的过度，对于大众这样以市场导向为主的商业集团来说其实在正常不过了，如果想争夺这个星球最大汽车生产商的地位，那就必须想办法迎合中国消费者的喜好。

　　为此全新速腾轴距达到2651毫米，比老速腾增长73毫米，从我个人的观点来看，这是一个可喜的进步，因为要想到中国的汽车市场正处于起步发展的状态之中，这个级别的绝大部分消费者可能都是家庭中第一次购车，所以他们要考虑多方面的因素，特别是后排腿部空间，毕竟这个地方的表现是全家人能否舒适乘坐的关键。

　　虽然全新速腾与轴距达到2700毫米，后排能跷二郎腿的跨级紧凑型车东风日产骐达还存在着一点差距，但是与一汽-大众宝来、上海大众朗逸、上海通用别克凯越、东风本田思域这样的同级别热销车型就车内空间表现来比较，全新速腾绝对不会让消费者们失望。

　　回顾出自大众PQ35平台的老速腾，我们首先可以想到标配ESP、激光焊接、空腔注蜡、六挡自动变速器，随后则是TSI涡轮增压发动机、DSG双离合变速器等等，这一大串专业名词都是值得让人炫耀的地方，当然还包括后轮使用的多连杆独立悬挂，这些先进技术集合在一起，让老速腾拥有了骄傲的资本。

　　由此产生的则是高昂的价格，查阅了六年前的资料，我们发现老速腾低配1.6升手动时尚型上市售价14.98万，而顶配1.8T自动豪华型售价更是高达21.68万，老速腾间接验证了“天下没有免费的午餐”这句话。

　　虽然售价如此昂贵，但是老速腾也算是在消费者心中留下了“技术过剩”的美誉，就像上面提到的那样，昂贵的售价导致老速腾陷入了“叫好不叫座”的局面，每月尴尬的销售成绩肯定不能让大众满意，随后的事我们应该很清楚了，为了在保证利润的前提下，降低售价提升销量，大众能做的可能只剩“减配”这个绝招了，最后老速腾的售价如愿以偿的降到了现在的13.28-18.48万。

　　正是因为在国内有着这样的历史传承，所以当确定全新速腾会放弃多连杆独立悬挂，改用扭力梁半独立后悬挂时，我没觉得奇怪，当公布上市售价在13.18-18.58万时，我也没觉得太贵。回过头来想这两件事，很可能是老速腾多次“减配”和高价给我打了预防针，到全新速腾身上就没感觉了。

　　毕竟全新速腾得给宝来和朗逸留条活路，如果它把价格定的再低个1-2万，让它们俩怎么办呢?要知道二者合起来，每月能为大众集团贡献超过4万辆的销售成绩，仔细算算的话一年差不多48万辆，要知道大众集团去年在中国的总销量也就是200多万辆。

　　说到这里相信大家不难理解为什么全新速腾的定价那么高了吧，至于放弃多连杆后悬挂，其实原因很简单，就是为了节省成本，提升单车利润率，其实这么做也没什么问题，现在的众多同级别车型都在使用扭力梁式半独立后悬挂，大家也都知道在日常使用的大部分时间里，二者没有什么本质的区别。

　　之所以全新速腾会让国内消费者对“减配”和“高价”这两个问题一直耿耿于怀，除了老速腾使用多连杆后悬挂这个历史遗留问题，让一部分偏重技术流的人在情感上不能接受之外，我觉得还有很大一部分原因是另外的一些人会觉得，大众既然对全新速腾做了这么多节省成本的修改，那就理所应当的以低价入市，让利于消费者，只不过最后的结果，多少显得有些事与愿违，让人觉得很无奈。

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