加速成绩优秀 2.0升发动机满足日常动力需求

    2.0升的天籁并没有采用自家著名的VQ发动机，与前段时间我们测试的日产逍客相同（详情点击这里），这套动力系统是MR20DE型2.0升直列四缸C-VTC发动机。它与早期的QR20DE发动机相比，更兼顾中低速行驶的充沛扭力和更低油耗。客观的说，虽然只是直列四缸，但在中低速时的运转平顺性不比V形6缸差多少。

    从2011款开始，新的天籁装备了三代Xtronic CVT无极变速器，2,.0升车型采用的是Jatco JF011E型号，与2.5升与3.5升车型的Jatco JF010E型号相比缺少了模拟六速手动的功能。其实大家都明白，对于非性能车的CVT来说，手动换挡纯粹是个噱头，没有任何实用性，多数情况下，不如一脚油门来的彻底。

    很意外2.0+CVT的组合能让1.5吨重的天籁达到10秒以内的百公里加速，当然这个是10次测试的最好成绩。不过它却反应出了新的MR20DE日产发动机的确在中低速时有更好的扭矩输出，对于老款天籁而言，肯定达不到这样的效果。而实际上鱼和熊掌不能兼得，2.0升的天籁适合在市区这样的中低速行驶，一旦上了高速，储备动力还是不够，100公里/小时的速度再超车是比较困难的。

    这台变速器在日常驾驶过程中，与发动机配合的很默契，不论驾驶员还是乘坐者都感觉不到动力衔接时的错顿感。但我们从G值曲线图上来看，至少在急加速时它没能保持完美。30公里/小时的状态下，车身会有一个比较明显的停顿和闯动，也就是在这一刻，转速表的指针会有一定速度的回落，变速器将发动机转速维持在了它的齿比最佳位置。

    在拥堵的市区，CVT变速器会显示出它的优势来，我驾驶这款2.0升的天籁在多数情况下，走走停停，发动机转速始终懒散的在1300、1500左右徘徊，此时的动力输出很柔顺，车辆不像普通的自动档车型会有闯动。对比家里那台2.0升的君威，的确舒适很多，转速起码也少了500转以上，当然油耗自然也比较低。

    看下表会发现，从80公里/小时开始，每上升20公里/小时的速度，发动机转速会提高300转，而在此之前才刚刚一半，为150转。这也验证了2.0升的天籁更适合中低速驾驶。

    总结：说了这么多我们再回到标题上来，天籁有着舒适的驾乘感受并不假，但起码对于2.0升的天籁来说，绝对是有前提的，那就是保证温顺、平和的驾驶风格，维持中低速行驶，不能有半点运动与激情。一款非运动型的车，激烈驾驶起来如果不能给人以信任可以接受，但在危急情况下，缺少了ESP这根救命稻草，就像丢失了最后一道保护屏障。感觉略“虚”的刹车和高速“发飘”的行驶特性都表明它更适合中低速去驾驶，期待下一代的天籁不会一味的向舒适妥协，适当的偏向操控、注重性能或许才更理性一些。

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