从日常驾驶中，可以看出新索纳塔表现出整体平均的水平，接下来我们就要到测试场地来考核一下全新索纳塔的极限驾驶情况了。首先是加速测试，索纳塔的6速变速箱提供了比较宽容的起步转速，憋油门起步的情况下，转速可以达到2200转左右，通过多次的比较也能够证明，憋油门起步时加速时间是最短的。

　　215毫米的轮胎应付198牛米的扭矩还是绰绰有余的，所以在起步的一瞬间基本听不到明显的轮胎打滑的声音，“擦”的一声短暂且轻微的声响过后，索纳塔便顺利起步。起步之后发动机提供了一瞬间的小爆发，加速感很明显，但在意犹未尽之时加速感已经开始下滑，随之而来的就是平淡无奇的加速过程。

　　变速箱坚持到了时速50公里便将转速拉高到了红线，如果以手动模式加速，此时即使不进行换挡操作变速箱还是会主动升挡。变速箱切入2挡，给人的感觉是平顺有余，速度不足，所以此时虽然不会感觉到强烈的顿挫，但是实际上速度损失还是很明显的。之后的加速度会进一步衰减，直到9.99秒后，速度突破100公里/小时大关。如果单从成绩上看，对于2.0升的索纳塔来说这个数据是能够令人满意的，但是整体过程缺少爆发会损失加速时的激情。

　　接下来是刹车测试，索纳塔的刹车表现的不够出色，虽然整个过程中制动力非常均匀，但是前悬挂明显缺乏足够的支撑，坐在车内会感觉到明显的点头现象。制动力的缺乏才是更关键的，刹车时虽然比较稳，但是会感觉到刹车的效果不够好，有时甚至会让人产生“怎么还没停住”的想法。稳而不快实际上对于刹车来说也不是什么好事。

　　在连续10次的刹车测试中，索纳塔获得最好成绩是43.16米，但是最差的却达到了48.37米，并且这并不是偶然现象，十次刹车的成绩确实长短不一，这在以往的测试车辆中实属少见。可以想象一下，如果你在日常驾驶中需要紧急制动，可能这次刹车43米能够停住，下次却需要48米才能停住，这是多么危险的一件事情。

　　在考验车辆操控能力的绕桩测试中，索纳塔找回了一些自信。比较精准的方向盘指向性为索纳塔的绕桩奠定了良好的基础，在绕桩时可以轻松的找到合适的转向角度，不必进行多余的调整，这样就可以获得一个清晰的绕桩节奏。在不关闭车身稳定控制系统(索纳塔上被简称作VSM)的情况下，VSM会较早的出来介入，所以要想获得更好的绕桩成绩就需要关闭这一系统。

　　随着速度的提高，索纳塔仍然表现出良好的稳定性，车尾的跟随比较到位。软硬适中的悬挂在绕桩时会产生一定的侧倾，但是还是控制在合理的范围之内，不会对操作产生太大影响。当速度过快时前驱车转向不足的情况会阻碍绕桩的进行，并且VSM并不会老老实实的在一旁待命，如果系统判断驾驶会有危险，VSM还是会出来干涉，只不过介入的时机更晚一些。

　　在这样各种情况的干扰下，想要继续保持稳定的节奏绕桩时非常困难的，所以如果想要尝试更快的过桩速度就要牺牲一定的稳定性，最终我们获得了65.29公里/小时的最快速度，但是可以看出此时速度保持的并不平稳。可以说这个速度确确实实已经是索纳塔的极限，不过以索纳塔来说，绕桩成绩能够超过65公里/小时已经实属不易了。

　　我们对全新索纳塔的试驾测试就到此结束了，相比较以往北京现代的中型车来说，第八代索纳塔的进步还是非常明显的。但是想要跻身主流中型车市场，光跟以前的自己比较是远远不够的。从综合能力上看，索纳塔仍然表现平庸，缺乏亮点。整体水平达到合格标准但无一技之长，是我们对于索纳塔的试驾评价，索纳塔的优势仍然是个性的外形设计和同级别中更低的售价。