为了获得移动互联网技术和接受互联网思维，日产在美国硅谷开设了日产硅谷研究中心（NRC-SV），运营初期将专注于汽车自动驾驶与通信技术的研究。日产硅谷研究中心吸收了不少技术人员来自汽车行业之外，汽车技术革新进入了一个更加开发的时代。

　　维持巨额投入

　　戈恩拿纯电动汽车战略的发展状况预示自动驾驶技术的前景，“我曾在2007年承诺，到2010年日产汽车将大规模向市场投放零排放车型，如今日产聆风已成为史上最畅销的电动汽车，自动驾驶技术也会如此。”

　　但聆风目前还难言成功，其市场化进程仍然低于戈恩的预期，过去三年时间里其只销售了7.5万辆。今年，聆风在美国调低了售价，上半年在美国卖出了9838辆，同比增幅达到212.5%。

　　“聆风目前的累计销量仍旧无法有效降低电池等核心部件成本，使得售价无法进一步调低，研发投入的收回仍旧是一个难题。”上述日产研发人员称。

　　此 外，在技术革新的潮流下，研发费用不断攀升，可能拖累汽车企业。日产不得不为自动驾驶技术等未来趋势性技术进行巨额先行研发投入，“花钱如流水，企业目前 最大的投入就是研发，包括人工费、试验费和试做费。日产研发一年的投入，是其投资东风日产资金的几倍。”日产对东风日产的投入是1200亿日元（约合 744万元人民币）。

　　尽管“先行开发能用到产品上的技术不到10%，90%的成果是没有用的。”但戈恩对目前车企巨头竞争趋势的判断逼迫 其必须加大投入：包括雷诺-日产在内，丰田、大众、通用都将在2016年以前达到1000万辆的销售规模，戈恩确信达到较为理想的规模经济后，新能源和智 能化技术是超越前三强的决定因素。

　　难题是如何维持巨额投入，日产的盈利状况并不乐观，去年日产汽车全财年盈利约3200亿日元，原预计则是4000亿日元，比预期下滑20%，盈利状况也低于上一个年度。日产预计今年的盈利状况也将低于丰田、本田两家日本车企。

　　而市场何时能接受新能源和自动驾驶技术还是个未知数，多数车企把自动驾驶技术的市场投放期敲定在2020年，不过各家车企的技术路径不同，市场接受程度也差距巨大。

　　“一个很好的技术如果消费者不能理解，也可能导致夭折。”上述研发人员举例，日产骐达的自动停车技术就不能被中国消费者接受，因为遇到堵车时，换车道距离前车过近可能导致车辆自动启动停止。