解读508和C5的后悬挂-车讯网

技术解读508/C5后悬挂调校偏向城市路面

　　对测试有了一定的了解，我们转回来，来聊聊508和C5悬挂的事。厂家的宣传，508和C5都是非常注重舒适性的车型，但是在结果上来看并不是十分令人满意。而且我们注意到508和C5的后独立悬挂和其他一些厂家的设计不尽相同，508和C5的避震器有一个向外的角度，这个角度有什么作用呢？它对舒适性有什么贡献么？对于结果和悬挂的问题我们也向老师们进行了询问。

　　从第十九期我们测试的车辆来看，508和C5一直宣传的高舒适度口号和测试结果并不符，为什么会有这样的情况呢？

　　其实我们所测试的是一个方向的数据，我们现在所使用的指标是已经成为国标的一套标准，即使是企业也是现在使用的其实也是这一套东西，不过NVH的测试是综合的，我们所测的数据并不是很全面，也没有条件进行一个全面的测试，现在所做的数据是在一个相对恶劣的情况下的一个参考值，在这个恶劣的情况下C5的数值相对来向要差一些，但并不代表C5在路况良好的道路上也是不舒服的，可能在城市的铺装路面上会有很好的表现。这种现象还是有可能出现的。

　　那我们假设这两辆车再铺装路面上的成绩非常出色，符合厂家的宣传，它们的舒适性成绩是不是和这两辆车的后悬挂避震器向外有倾角这样的设计有关系呢？从结构上您给我们分析一下。

　　其实从设计上来说，这个向外斜置的设计并不能起到让车辆更舒适的作用，它的设计作用更多的是节省车辆的空间，让乘坐空间和后备箱空间更宽敞一些。在舒适性上，宣传的性质更多一些。舒适性主要还是要看厂家的调校。

关于508和C5的多连杆式后独立悬挂

在网上对于东风雪铁龙C5和东风标致508两者的后悬挂的争论还是很多的。很多网友都认为C5采用了“FML减震韧性多连杆后悬架”而508只是普通多连杆独立悬挂。其实这个说法并不准确，508和C5同样采用了前麦弗逊式独立悬架和后FML减震任性多连杆式独立悬架，这个被称为FML减震韧性多连杆后悬架，采用了立体的高刚性副车架，是一个呈笼形的长方体，而非一般副车架的扁平状结构，其后减震器的固定点也从车身移到了副车架上，减少了振动向车身的传递。并且，C5前后悬挂的连杆与副车架之间采用了液压衬套，进一步吸收和缓冲路面引起的振动。

编辑总结：简单来说就是，C5这套后悬架跟508的后悬架其实就是相同的硬件，只是在调校上和说法上略有不同，所以和网友们所说的C5采用了“FML减震韧性多连杆后悬架”而508只是普通多连杆独立悬挂的说法是不对的。这套系统确实有它的独到之处，副车架的使用可以吸收一部分的颠簸震动，斜置的避震器也起到了节省空间的作用。不过从我们往常测试的NVH数据来看，此结构舒适性成绩并无凸出之处，这和厂家的调校也不无关系，这套系统要想真正适应中国的道路状况也还需要”调校“这个软实力来发挥作用。编辑比较认可一个说法”悬挂结构是根本，调校方式是性格“。拥有良好的结构，悬挂的可塑性也会非常出色，调校可以让悬挂表现的更好。

不过就像前面NVH解读中我们说到的，我们不能一竿子打死，这两辆车在我们这条”增加难度“的道路上表现一般并不能代表他们在城市柏油路面上也不舒适，只能证明在一些稍有颠簸的路面上过滤颠簸的能力一般。在城市中行驶舒适度如何更多的还是要看驾驶者和乘坐者的主观经验感受。

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