2011年，全国机动车保有量为20754.6万辆，汽车9266.4万辆。按排放标准分类，达到国及以上标准的汽车只占汽车总保有量的5.7%，国标准的汽车则达到48.0%，国标准的汽车占19.8%，国标准的汽车占17.0%，其余9.5%的汽车还达不到国标准。而黄标车的比例高达16.4%。

　　这两组数据说明了什么问题？这说明占到中国汽车保有量最少数的低标准的汽车排放的尾气，占到了所有汽车尾气污染的大部分。

　　甚至可以这样说，国四以上的汽车对于空间污染的影响很小。而北京市早已经实施国四标准多年，如果北京对国四标准以上的汽车实施汽车排污费的征收，那么不仅仅不能有效治理大气污染，而且还会放任危害严重的低排放标准的汽车逃过法律的监督。

　　最让一些城市头疼的是，汽车尾气排放给城市空气带来的污染不是处于静态位置固定不动的，而是在不同的地区随着空气的流动而流动。也即是说，即使北京市实施了汽车排污费的征收，但是天津、河北等地如果没有实施相应的汽车排污费的征收，那么这些地区在路上行驶着的低排放标准的汽车，仍然会影响到北京市的空气污染。

　　如果是这样的情况，北京市自己单独对于辖区内的汽车征收汽车排污费显然不合适，也不起作用。

　　在这样的情况下，就特别需要国家出台统一的法律法规，以统一的方式来管控汽车尾气的排放。

　　另外，对于汽车而言，已经拥有多个税种直接或者间接来调整汽车尾气的排放。

　　比如，目前国家对于汽车产品征收的消费税，其实就承担着节能减排的作用。一般来说，消费税主要是为了调节产品结构，引导消费方向，保证国家财政收入。

　　所谓的调节产品结构、引导消费方向，对于汽车来说，其中的目的之一就是抑制大排量汽车产品，推动小排量汽车产品的市场扩大。

　　从这个角度讲，汽车消费税和汽车排污费有着异曲同工的作用，如果两者同时存在，那么就使得征税工作更加复杂，功能冲突。

　　因此，如何摆布已经存在的汽车消费税与即将征收的汽车排污费的关系问题，也让政策制定者挠头不已。

　　第三个让汽车排污费的征收犹犹豫豫的原因是征收环节问题。汽车排污费如果单独征收的话，那应该放到生产环节还是销售环节，抑或使用环节？

　　放到生产销售环节的话，汽车生产企业会将税收负担通过价格转嫁到汽车价格上。但是这种汽车产品价格的增加，对于汽车消费者的行为特别不敏感，汽车消费者很难考虑到汽车价格中是否还有一个叫做汽车排污费的东西，汽车消费者即使知道了有这样一个排污费，也很难因此而调整自己的购买行为与使用习惯。

　　如果放到使用环节征收的话，汽车消费者或许还能够感受到汽车排污费的压力，但是在使用环节征收，会遭遇到征收工作过于繁琐复杂的困难。

　　其实，将来最终的一种可能的征收方式，还是以燃油消耗量为基本依据，然后加上车辆的技术状况、油品的品质状况来加权征收。但是不管如何，一种汽车排污费的东西将会在不久的将来被征收，汽车消费者现在就需要调整自己的购买行为，以适应新的法律法规的要求。