【车讯网 报道】2012年12月29日下午，第四届中国经济前瞻论坛汽车分论坛在北京举行，本届汽车论坛的主题为：汽车市场变革环境下的反思。汽车分论坛将立足汽车市场环境变化、企业竞争力变化、自主品牌竞争力提升、合资模式再思考、汽车社会及企业公民等角度展开讨论，力图通过具体议题分析中国汽车工业发展壮大以及建立健康有序的汽车消费环境的有效路径。各界专家全方面探讨了2013年汽车市场变革与汽车社会。

　　庞大集团的董事长庞庆华

　　在会议现场，中国汽车工业协会的副秘书长李万里先生，庞大集团的董事长庞庆华先生，广汽吉奥集团的品牌总监销售公司副总经理曾业辉先生，共同探讨汽车市场变革环境下产业政策调整以及汽车企业的发展路径。

　　陈文凯：汽车产业政策是非常重要的，因为它会影响汽车行业的发展。汽车产业政策，我们知道中国汽车政策里最大特色就是汽车行业中外合资的股比问题，这是中国特色，在其他国家没有。中国汽车行业这么多年下来，这个政策有很多好处，带来了中国汽车技术的提升等等很多，当然它也有不足，如果现在不搞这个合资政策，是否会带来什么新变化，有可能出现什么风险。我现在有一个疑问，在汽车行业就没有中外巨头的较量，比如中国国字头大企业都和外国的合资，如果去掉了合资，是不是会出现中国一汽和国外的丰田、本田的较量，不知道这是否可能，历史不能假设，但是今天论坛就是务虚，李司长前期亲自参与，研究了那么多，能不能谈谈中外合资政策它的弊端在哪里？将来真的放开了，有可能出现什么局面呢？

　　李万里：我从来没有从这个思维来讨论这个问题，合资的弊端是什么。我们先讨论合资的好处，为什么坚持这样的合资。从国际发展趋势看，我们看后来的日本和韩国也是采取合资方式进行，他们的比例不一定是我们中国这样的比例，但是它的发展过程实际上经过了大约十年时间，合资过程就结束了，取而代之的是日本本土企业和韩国本土企业以自己的力量发展，从后来发展途径来看是很好的。

　　当初国家在设置50%股比的考虑，我们的情况是国家已经启动大规模改革开放之后，汽车产业是不可能提供充足的产品来应对国家不断变化和需要的各种车辆，汽车产业想自己干，当时既没有技术也没有资金，国家考虑通过试探性的从北京、上海、广州看看合资的方式是否有可能推动这个工作，后来看一汽、上汽还可以，但是讨论比例的时候是很关键的，如果我们控股外方是不来的，如果外方控股我们的产业在合资后能取得什么，这是很重要的问题，既然我们控股他不敢，他们控股我们也不干，很自然的就是如果合作在50%的基础上我们来谈，谈了很多家，最后德国人同意了，可以50%的合资，但是产品的销售一律不管，50%是怎么限定下来的，历史上是这样一个过程。

　　现在有很多人想调整这个比例。中美战略规划的时候，美国人提出这样的要求，必须要打破现有的格局，从政府部门我们还是坚持这样的比例。从我们自身角度来看，前一段在发展比较顺利的状态下，确实很多企业考虑过为什么非要和外国人合资，我们自己单干行不行，这是一部分人的想法。也有一部分人，中方第二轮和外资签署合作的时候，不是15年，也许是长于15年的，他们把发展寄托在外资合作方了。现在在讨论是否打破，打破的理由是什么？在中国发展汽车产业，不管用什么样的方式发展产业，必定要对中国的国家利益有好处、对产业利益有好处、对消费者有好处。打破这个平衡有什么好处呢？我没有想过，所以没有办法从弊端角度来解答。

　　石耀东：我不像李秘书长一直在汽车产业管理层从事领导工作，前期的背景，比如合资的时候股比的一些讨论，这些我不是特别清楚，只谈一下自己的体会。中国的确很独特，我们看其他的一些国家有跨国汽车公司在那儿投资的一些国家，和中国比较起来，有哪个国家有奔驰、宝马这样的企业在当地合资，只有中国，中国是独一无二的，这么大的市场本身就是我们谈判中的砝码，我们怎么利用这个砝码呢？我们要从国家的利益、产业的利益、消费者的利益出发，我们看我们获得了什么。如果我们没有这样的股比限制，我们能够获得我们希望的技术吗？如果我们是技术输出方，我们是投资方，我们希望有这样一个股比的限制吗？我们看看泰国，泰国也有本田这样的跨国公司在那儿投资，泰国的汽车工业和中国的汽车工业有什么区别？泰国汽车公司有哪些品牌呢？我们不知道。

　　我们只知道它是跨国经营公司在东南亚的一个布点，但是自身的发展，我们怎么能获得一个支点，就是前面说的发展这个砝码，利用这个砝码，建立自己的支点。我们缺人才，我们能不能通过合资合作获得我们需要的人才，我们看一汽大众，它不断地往合资企业派遣高层管理人员，再通过一定的时期，在岗位上的锻炼，不断地为我们的自主发展培养人才，我们从中掌握了很多东西，这都是一些优势。如果说不利的地方，我想可能也是存在的。这让我想到合资企业的利益分享，合资产品为什么没有走出国门，比如一汽大众、上汽大众的车没有卖到其他国家，是因为利益分享问题，如果把这个车卖到国际市场，可能利益要进行分享，因为还有50%的股份，可能从其他的有全资的生产企业选择出口，而不是合资企业出口，可能在利益分享方面会有一些限制，特别是发展合资自主品牌的时候，合资自主品牌想走向世界的时候，跨国公司可能有一些顾虑，它会考虑它在全球的利益，所以这些方面还是有一些影响。

　　庞庆华：我是一个经销商，我认为当初国家制定这个政策对于提升中国的汽车市场的技术水平非常有好处，50%，一下子带动了很高的消费，现在看反而又形成对后发优势的制约，汽车产业的世界性规则已经形成，每年都要换一代，每年都要投入大量的研发资金，辆数如果生产的不够，就不可能仍然投入大量资金研发新产品，换句话说，如果一个生产20万辆的自主品牌的工厂投入的研发力量和一个生产200万辆跨国公司的技术投入资金就不一样，这就是中国最大的制约瓶颈。我们整个中国形成一个汽车研发中心，研发中心研发出产品卖给汽车企业，这样就可以带动整个中国汽车工业，当然这是一己之见。

　　曾业辉：关于合资的弊端，这个问题很有意思也很敏感。我有四句话，第一，合资利大于弊，改革开放和推进合资的政策是对的，这个政策是对的，这么多年推动中国汽车工业快速发展的政策，我们再回头看它的对错没有意义。第二，合资政策推行多年来看，开放有余、自主不足，“自主不足”并不是说国家不推动，国家政策、国家引导都是推动自主的，恰恰是一些合资的汽车集团，因为躺在合资利润上，自身动力不足，这方面还要引导。第三，合资和开放，从先天上已经给自主品牌带来一定的挤压，这种挤压是发展动力，也是一种挑战和压力，特别是目前阶段，我们看的越来越明白，中国自主品牌面临跨国品牌和合资品牌的挤压越来越厉害，我们必须看到这一点。第四，为什么不可以探讨自主有哪些好处，为什么政府层面，甚至国家部委领导、国家高层领导起一个示范效应，天天说支持我们自主，为什么不考虑政府官员先来坐自主品牌车呢。省部级干部坐了，可能地市级干部、县市级干部都会坐，用自己的行动去示范是最好的。

　　陈文凯：首先不否认这个政策的巨大价值，作为任何一个国家政策，我们不反思任何事情的利和弊，只是说它好也未必好，我们只是从这个角度探索一下。在美国1800万辆是最高的销量，原来历史上最大的市场，诞生了三个国际性品牌，德国是500多万辆，诞生了4个国际品牌，法国300多万辆，诞生了TAC、雷诺，韩国200万辆，诞生了现代和起亚。一个本身很大的市场应该可以培育和发展出一个大的企业，这个企业依靠自己的力量做大，然后征服世界，成为全世界的公司，这是完全必备条件的，中国现在2000万辆，1985年第一辆桑塔纳下线，从那时候算起来已经30多年，汽车产业这么大的产量，发展了30年，是不是这个政策也有问题，或者说未来放开会不会真正的诞生中国的国际整车企业，还是未来我们坚定不移的风险合资政策，将来让长城、力帆进行全球化拓展，是不是合资政策的受益者是国企，因为它有受益，也不愿意PK，不占国际市场，反而把中国优质资源浪费了。

　　石耀东：你提的这个问题很现实也很深刻。我自己感觉中国一定会诞生世界性的跨国汽车公司，这是毫无疑问的。但是处在现在这样一个发展阶段，可能需要一定的政策来培育和扶持。你刚才说的所谓世界知名的跨国公司，他们在发展的初期，不同程度上或多或少的都有政府的支持，大家都很清楚，为什么要这样。首先是起点不一样。比如说美国，福特大规模的生产线1908年建立，德国是更早，到现在130多年的汽车生产历史，我们不知道怎么做一个能够进入到千家万户，能够走入家庭的汽车，我们可以造一些专用车，商用车，但是不知道怎么造大家买得起的、能够适合千家万户使用的汽车，这样的汽车除了它的生产技术，更多的生产组织管理、产业链、产业配套体系，我们不知道怎么建立。如果在发展初期，在幼稚期的一定保护环境下，突然间放开，打开了国门，把保护伞撤掉了，你面临一个强大的竞争对手，我举一个不恰当的例子，看看我国的日化行业，现在90%以上的日化用品是外资主导的，我们熟悉的国内日化品牌都没有了，如果没有股比限制，首先进来除了占领你的市场还要消灭你的品牌，建立在它强大的品牌支撑下的产业体系，那我们自己发展的主动权有可能丧失掉。

　　比如一汽大众这样一个特例，它不是50：50，是60：40，我们前几天到一汽大众调研，这个现象很独特，一汽集团在不停地通过合资企业派遣他的管理人员和高层技术人员，锻炼一个阶段再回到集团公司。如果没有这样的股比限制的话，德国大众公司会同意帮助我们培养人才吗？绝对不可能。但是因为有这样的政策手段，我们有这个砝码，实现我们的利益。到一定的阶段，这样一个政策肯定要调整，但不是现在，我说不好具体的时间点或者一个拐点，但是我想因为还在成长，还没有和对手平起平坐，没有能够互相竞争的实力的时候，这个政策还是有必要性的。

　　李万里：主持人讲的是一个问题的结果，我关心的是问题的过程。我们从80年代初对什么叫现代化的汽车工业一无所知，到现在为止还没有建立自己响当当的品牌。在这个过程中我们有非常大的变化，我们原来说能不能照猫画虎仿照车身，后来发现可以，做出来了，然后说是不是排放标准从国0、国1变成电喷，我们不卖国外的技术，我们自己也做，现在上海也做出来了，由于它的合作使得外国供应商的价格大打折扣，后来供应量也比较充分。现在我们的自主品牌的企业已经做到什么程度呢？过去把车造出来，车到处响，到处有噪声，到处有问题，因为是全系统的问题，这是对汽车整体的认识。现在居然所有的本土企业的工厂，本土企业的技术中心都能够用它积累的经验对车进行整体评价，这个过程和20年前是完全不能相比的。现在在这样一个充分开放的环境下，在外国人随便进出的情况下，我们仍然保持了27%-30%的阵地，这30%的阵地是从无到有，我们抢出来，多年来争取出来的。我们看吉奥还有很多汽车，居然这样的车，外国人看得上，性价比合适，能够走向国际市场。我们逐步从单个变成系统的、整车的、变成整个产品被国内认可、被世界其他市场认可，这是一个积累的过程，这个积累过程就是走过了20年，如果再有20年，我们一定会拿出更好的结果，一定会拿出国有好的品牌。

　　陈文凯：汽车行业产能过剩一直是很重要的话题，有预测未来几年中国汽车产业可能达到每年四五千万辆，产能过剩是非常大的问题，由此有话题说需要进行产业重组，来收购、兼并，这个应该作为一个国家政策。目前这个阶段，汽车行业处于市场上升期，蛋糕还在增加，这时候很多企业都能生存，一直拉郎配式的并购是否合适，在中国汽车集团更像一个投资公司，它下面都是合资公司，像这种并购成立产业集团有没有价值，还不如成立中国汽车联盟，到底哪个方案更适合？现在的产业政策朝哪个方向更精细或者哪个更有利的方向推动市场。

　　石耀东：你提了两个不同问题，一是产能过剩的问题，二是产业重组的问题。当然这两个问题有一定的关联性。对于产能过剩一直有争论，09年工信部做过一次面上的调查，对汽车整车生产企业上报自己的产能投资建设计划，当时得出的结果是3200多万的产能富余。产能过剩不是中国特有的，是世界性的问题。前一段美国学者的一篇文章说：70年代以来，产能过剩问题一直困扰着西方国家。60年代大部分制造业20%的产能过剩，70年代是30%的产能过剩。这个问题不仅仅是实践中企业的战略选择问题，可能还有一些要探讨的理论问题。如果说外部市场还在增长，即使市场在萎缩，相信一定有企业还有投资计划在，为什么？每个企业作为一个独立的个体厂商都会根据自己的判断和战略定位，比如今年达到细分市场的5%的份额或者10%的份额，它和谁博弈，和它的竞争对手。假设这个市场份额即使在缩减，或者增长缓慢，可能我获取的份额更多，我的竞争对手可能萎缩，那它为什么不扩大投资呢。另外，它要覆盖它的固定成本支出，这些也需要投资一定产能降低成本。本质上来说，企业都有这样的长期投资冲动，特别是在中国的经济环境下，我们汽车企业在全国乃至全球的布局还没有完成，我们还有很多的投资计划，除了工厂的布局，还有产品线的延伸和完整。在这样一个阶段，我们碰到了产能过剩的问题。

　　对于这个问题政府角度怎么看呢？西方国家也存在、发达市场也存在，为什么政府没有强力介入。因为产能过剩的背后有一些政府的影响。新建工厂可能用到土地，用到银行信贷，这些资源要素的聚集是不是完全基于市场呢？不尽然。有很多政府作用在里面，这些政府作用有可能扭曲了价格。对于所谓有地方政府影响的产能扩张的行为，如果不进行一定程度的干预，有可能造成一定的风险，有可能导致一系列的问题，对经济体系的发展产生一定的影响。所以现阶段，特殊的体制机制背景下，政府对产能的调控，产能过剩问题予以一定的关注，也是有必要性的。但问题是手段。你刚才说企业重组，这是一个手段。当然这种现象在汽车业里并不是非常普遍，大面积的重组情况在发生。我前面谈到产能退出，退出是一个什么样的标准，要有一定的价格取向在里面，比如节能环保，还是以质量安全为标准，通过这样的一个标准达到刚才说的国家意志和产业发展的意志在里面，以这个标准完成产能过剩的过程，而不是简单的一刀切。这个标准还是在以公共利益最大化的角度完成。