▲非独立式悬挂：

　　●拖曳臂（扭力梁）式悬挂

　　拖曳臂式悬挂以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。

　　这样的悬挂结构决定了左右轮在弹跳时，会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性。 但是通过后期调校可以弥补拖曳臂式悬挂特性中的不足之处。比如加入防倾杆、瓦特连杆，亦或者像爱丽舍那样通过用两组弹性橡胶块来解决。

　　●瓦特连杆：

　　当汽车在转向的时候，离心力会作用在车轮上。瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些力反转到另一边。这样，两边车轮就能始终与路面保持最适宜的接触，而汽车在转向时也就能变得更加灵活。

　　●后轮随动：

　　轿车的后轮总成与车身的之间采用弹性连接，当汽车转向行驶时，在路面对车轮侧向反作用力下，前后自偏转弹性垫块产生弹性变形，整个后轮总成跟随着前轮相同方向偏转一个小的角度，从而增大汽车的不足转向，改善汽车的行驶稳定性和转向操纵性。

　　独立悬挂操控是否真的一定比非独立悬挂好？

　　说了这么多关于悬挂的小知识，下面就让我们用数据来说话，看看“独立悬挂操控强过非独立悬挂”是不是个伪命题。首先我们选择4款车型，来进行对比，首先出场的是新福特福克斯和雪佛兰爱唯欧。

　　新福克斯：前麦弗逊后多连杆

　　爱唯欧：前麦弗逊后扭力梁

　　通过上面的绕桩数据和动态展示，你会惊讶的发现采用“操控不好”的拖曳臂式后悬挂的爱唯欧绕桩成绩竟然比新福克斯还快。虽然影响绕桩成绩的因素还有很多，比如轮胎、天气、试车手等原因，但是不可否认的是采用拖曳臂后悬挂的爱唯欧并非操控很差。

　　第二个出场的是本田雅阁与丰田皇冠。两车均采用前双叉臂后多连杆式悬挂，下面让我们来看看相同悬挂行驶的车辆的绕桩姿态与成绩。

　　本田雅阁的绕桩姿态和成绩稍好于同样悬挂的丰田皇冠。其实这是因为两车定位不同，皇冠偏向舒适性，而雅阁略带运动基因，所以厂家对车辆悬挂的调教就会有所差别。

　　编辑总结：

　　上面整篇的讲解并非评论具体车型的优劣，而是让您了解，悬挂形式并非影响车辆操控的唯一决定性因素，只有结构与调校的结合才能赋予每款车不同的性格。所以也请您擦亮您的眼睛，在买车时不要过分听信广告中的宣传。独立也好，非独立也罢，只有亲身试试，才能知晓其中奥秘。