【车讯网 报道】独立悬挂和非独立悬挂有关操控的讨论仿佛从上古时代就开始了，至今在各个网站的论坛里，你还是能轻易的找到类似的帖子。前段时间新速腾后悬挂扭力梁式的设计更是一石激起千层浪，一时间扭力梁被说的一无是处，不少车主也觉得没面子。

　　其实，这是个十分错误的认识，独立悬挂在先天上是占有一定的优势，但是并非“基因”好就能决定一切！夏利的后悬挂就是独立式的，你会觉得它的操控怎么样？

　　下面就请随我一起揭开这个汽车悬挂背后的故事。

　　这里先做一个铺垫，简单介绍几个背景知识：

　　▲什么是悬挂？

　　悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支撑系统。

　　▲簧下质量：

　　簧下质量是由UnsprungWeight译过来的一个词。它是指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括轮圈、轮胎、制动卡钳、半轴、拉杆、叉臂和减震器等。

　　适当降低车辆的簧下质量可以提高车辆行驶时对转向和颠簸的响应速度。这也是为什么车辆会采用质量轻的铝制轮毂或轻量化设计悬挂支臂的原因。

　　▲汽车悬挂系统的分类和各自特性

　　汽车悬挂系统大致可以分为两类；分别是非独立悬挂和独立悬挂。独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

　　今天我们只介绍主流车型上应用较多的麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式与非独立式悬挂。（注意：这里介绍的只是不同悬挂形式结构上的特性，实际操控与调校密不可分，这点后面会证明）

　　●结构紧凑的麦弗逊式悬挂：

　　麦弗逊其实是个人名，美国人，他1924年加入通用汽车公司，30年代设计出一种适用于前置前驱的悬挂结构，后跳槽到福特。50年代福特在英国的子公司生产了世界上首次使用麦弗逊悬挂的商品车，因其构造简单，性能优越的缘故，被世人誉为汽车设计中的典范。

　　世间没有绝对完美的事物，成就它的优点也是它的软肋，那就是结构过于简单，整体刚性不够。转向时较大的侧应力施加到A字型托臂和减震器上，发生几何变形，造成车辆操控性差、侧倾严重等问题。同时由于只靠减震器和弹簧支撑车辆，所以起步抬头和刹车点头的现象都会非常明显。

　　为了解决上述问题，不少厂商在尽可能保留麦弗逊悬挂结构紧凑特点的前提下，通过增加防倾杆和支臂来改善它侧向支撑力不足的弱点。

　　比如在麦弗逊前悬挂的基础上增加防倾杆，利用其变形时本身的扭力在减少车身侧倾。