任谁都曾期待过自己将来的那个伴侣外在妖艳性感，美的不可方物；内在却温柔娴熟，万事体贴入微。

　　雷克萨斯（LEXUS）是这个星球上最成功的车企之一丰田汽车公司创造的豪华(Luxury)品牌，诞生于上世纪八十年代末，因其出色的静谧性和舒适性以及保守的外观和平淡的驾驶感，在当年曾被人戏称是JP版的奔驰。

　　时过境迁，经历了信息爆炸的二十一世纪最初的十年，一向成熟、稳重的的丰田终究按奈不住内心压抑的欲望。

　　“我不要好看的车，我要让人印象深刻的车。”

　　静态体验传送门 http://www.chexun.com/2018-05-17/105507687.html

　　L-finesse糅合了Leading-Edge(先锐)与Finesse(精妙)二词，是雷克萨斯设计美学的核心概念，定义了每部雷克萨斯车款的独特性。

　　雷克萨斯设计师在思考如何能够更加吸引关注、留下印象的时候采用了极其具有前瞻性，更超前、更炫酷的非常复杂的设计。

　　前后叶子板充满肌肉感，腰身则大幅度收窄，车尾更是紧致的溜背。

　　尾灯同内部的三层递进式“L”形尾灯光带向斜下方延伸，强化车身的宽度，并且直观的从视觉上增加了IS作为运动轿车的整车的贴地感。

　　IS拥有锐利而复杂的线条，这是其明确的风格，而如此复杂的设计却完全不感觉凌乱，是因为“自然”，因而获得贴近自然的0.28低风阻。

　　IS的客户群体大多是对于驾驶有兴趣的普通人， IS所做的就是将“驾驶乐趣”这种东西以一个最贴心的形式呈现。

　　至少电子辅助系统都是以实际驾驶者的角度去调试，以求达到一个普通人能接受的最佳辅助状态。

　　电动助力转向（EPS）系统传递给驾驶者的是一种轻盈但充满韧劲的转向手感，指向性偏舒适，与貌似运动（小而粗）填充物却弹性十足的方向盘很合拍。

　　地板式油门踏板与刹车踏板的阻尼稍大，但实际的敏感度比较温和。

　　遗憾的是由于笔者并没有进行过激烈的驾驶，现阶段并不能向大家描述车辆动态综合管理系统（VDIM）、防抱死制动系统（ABS）、配制动力辅助系统（BA）、电子制动力分配系统（EBD）、牵引力控制系统（TRC）以及汽车稳定控制系统（VSC）的表现。

　　IS的外形有多大胆、多前卫、多激进，内饰就有多保守、多传统、多温和。

　　对称式设计的中控台更加强调视觉上的宽度，简洁、线条流畅，气氛很温和，落落大方。

　　在笔者生活的年代，一款车最容易过时的部分是往往多媒体系统。但在笔者所属的国家，一款车最容易过时的或许是其出场合格证上标注的排放标准。

　　全车座椅采用柔软的打孔真皮包裹，前排座椅呈现出一种轻松的包裹

　　凸凹有致的后排座椅尽可能的利用优良的设计在有限的空间内将乘客的乘坐感受提升到一个优秀的水平。毕竟IS的车身尺寸并不比国内的一些紧凑级家用轿车大，2800mm的长轴距也是为了协调前置后驱的布局与前后轴的配重，后排乘客的腿部空间并不奢侈。

　　同样表现不奢侈的还有由于本身的产品定位和车身结构方面的设计要求，IS并不能够提供全景天窗。

　　以及笔者能理解IS300豪华版为了协调居家的黑+酒堡色内饰，室内采用暖色卤素光源，并且是按钮这种传统的开启方式。笔者也知道雷克萨斯旗下的其他车型都纷纷采用触控LED光源。

　　储物空间方面，480L的后备箱容积加上可4/6折叠的后排座椅或许够用，但整个中控基本就没有设计用于摆放随身物品的小型储物格。以笔者不怎么好的的身体柔韧性，很难在身体不扭曲的情况下正常使用前排中间的两个位置过于靠后的水杯槽。全车所有的AUX/USB/12V接口都位于没有预留数据线通道的前排中央扶手箱内。后排除了空调出风口和中央扶手的两个隐藏式杯架，基本上什么储物空间都没有。

　　关于IS300上的Mark Levinson®

　　据说这套由主机+功放+15个扬声器所组成的影音系统全套拆车件的价格能去到50k。

　　诚然，Mark Levinson®在调教方面确实有优势，在IS300车内的每一个座位上都能获得非常均衡的听感，这一点是很多很多原厂车做不到的。

　　但这毕竟只是IS，如果你平时对Hi-Fi有一定的了解也有自己的追求，IS的音响系统一定满足不了你。以笔者片面的个人听感去衡量的话，千八百的耳机或是七八千的有源音箱就能从各个方面把IS的音响效果秒了，想听定位是不可能的。低音松散，音色方面整体偏理性。

       多说无益。

　　我们的开始是在一个地下场所，虽然天色已晚，但笔者还是当即决定附近溜几圈。

　　在最初的几分钟里，IS300跟笔者此前接触过的国产原厂丰田锐志、皇冠是一个套路，市区很安静，可以在走走停停的路上相当惬意，方向轻盈，油门很温和，刹车也十分线性。但IS300会更加紧致，一点都不松垮。

　　我一直都认为丰田/雷克萨斯悬挂调校是一门玄学，我不知道该怎么表达这种有硬度、有支撑，但对于震动的吸收又变态的好，无视各种路况的“舒适”感。威驰给油过减速带，后排乘客稳如泰山；原厂14cm离地间隙的卡罗拉，高速单手在桥上贴着大车超过去；原厂GT86都能在悬挂舒适性上比掉市面上的一些欧美中型车。

　　这辆车装配的优科豪马BluEarth AE50轮胎的静音表现有些神经质，路面状况好的时候即使是高速也没什么声音，一旦路况变差，这款胎非常吵。

　　型号为8AR-FTS的2.0升双涡管涡轮增压直列四缸发动机，具备一系列亮点技术，包括进气侧的智能广角可变正时气门系统 VVT-iW、D-4ST双喷射直喷系统、双涡管涡轮增压发动机与水冷式中冷器。

　　基本上发动机在约2800r/min以下运行的时候，驾驶舱内是完全听不到声音的。

　　动力可以说充沛。IS300在巡航的时候发动机转速可以低至约1300-1400r/min，从开始一直到6000r/min的红线，整个动力输出非常线性，整部车在全力加速时的主观感受很温和。

　　8速运动型变速箱(SPDS)的表现也是完完全全的家用车设定——以舒适、经济为指导思想，升档积极、平顺为先。

　　时速80km/h的时候就能挂上第八档，此时发动机约1400 r/min，高速120km/h的巡航状态下，发动机只有约2100 r/min。

　　在运动模式下发动机基本不低过约1700-1800r/min，以保证动力的响应，此时油门的敏感度也有所提升，但笔者在主观上并未能感觉到方向盘阻尼是否有差别。

　　地板油，发动机立刻响应，转速上去，变速箱连降四五个挡位，但你完全感受不到冲击，因为变速箱会花不到半秒的时间将这个可能产生的冲击完全缓和掉。

　　这就是你为什么会感觉IS300在突然急加速的时候，动力输出会有一个非常非常短暂的小延迟。

　　车道偏离警示系统（LDA）的车道保持功能理论上可以实现不断地帮你修正方向盘保持在一条车道。

　　但实际情况是这套系统现阶段会强制要求驾驶者手握方向盘，否则失效，另外如果连续修正超过5次，系统同样会在仪表盘中间的液晶显示屏进行提醒。

　　并线盲点监视器（BSM）只能说是很温馨的设计，老司机对此无感。

　　自适应巡航控制系统（ACC）可以在行驶过程中设定好跟车距离，遇到慢车会自动减速，确实是跑高速神器，配合上文提到的车道偏离警示系统（LDA），可以在一定程度上帮驾驶者实现短暂并且非常危险的“放飞自我”。

　　最后来说说笔者在驾驶IS300过程中完全忘记关闭的发动机启停系统。

　　这个神奇的发动机启停系统的动作确实小，而且设定也足够科学。而且触发条件只有一个，就是深踩刹车。熄火时间能长达两分钟，并且在发动机熄火时间里，空调依然制冷。

　　究其原因是因为雷克萨斯的供应商也是丰田的全资子公司日本电装（DENSO） 为其供应了专门的TS启动机和配备蓄冷器的空调。

　　写在最后

　　新款IS并没有跳脱大家对雷克萨斯这个品牌的印象，标杆级的静谧性和舒适性和在当前大市场环境下稍显平淡的驾驶感。

　　雷克萨斯近些年的产品走向着手于炮制和挖掘并积攒更加丰富的经历与更加充实的使用感受，从拥有（Possession）到体验（Experience）的转变。

　　“静谧性和舒适性要保持，提升设计感和驾驶质感 。”

　　当同事最开始向我提起试驾这款雷克萨斯IS300的时候，其实我是拒绝的。

　　因为我非常清晰的意识到这次的难点在于，几天后当我“曾经拥有”过这款雷克萨斯IS300之后如果我说“不好”就=装逼、傻X、不懂车；而我说“好”就似乎会让人觉得我这是无异于=套路、废话、没意思。

　　因此本文将会是笔者在当前的时间点，结合当下的国内大市场环境，作为一个短期体验者（非客户群，非媒体大咖），单纯从用车的角度述说个人并不怎么面面俱到的体验，和，那些客观存在且非常合理，但笔者从个人喜好的角度来判定的些许不满意的地方。

　　我不是也不会成为雷克萨斯的客户。

　　因为我知道，当我真正拥有一部雷克萨斯的时候，我会完全丧失对其他汽车的好奇与诉求。