【车讯网 报道】在“云南十八怪”中，有一怪是“火车没有汽车快，不通国内通国外”——指的是滇越铁路。这铁路是法国人投资建的，目的是将越南与云南连通。铁路沿途大都处于崇山峻岭，坡度较陡，故车速较慢。如今，滇越铁路国内段已经停止客运（除昆明），只保留了货车。用3天时间驾驶汽车从头到尾行走一遍，是件颇有乐趣的事儿，不仅因为丰富的历史，更是绚丽的风景。此前总说318国道是景观大道，现在我发现，滇越铁路沿途的景色，不仅丝毫不输318，甚至有胜过它的地方。

　　我关注滇越铁路实出偶然。2015年，驾车全程行走滇缅公路后回到昆明，到友人家做客——这位北京老友畏惧家乡糟糕的空气与水，移民到了这片山清水秀之地，简直升入天堂。当我看得目瞪口呆，满怀羡慕嫉妒恨，友人怕我斑鸠占巢，赶紧驾车带着我翻过一座山，进入一条沟，说这里有座百年老站，希望以此转移视线——他成功了。那座滇越铁路的小站，立刻吸引了我。从那时开始，我四处搜寻滇越铁路的信息，慢慢地，发现这条铁路的故事，实在太多了。

　　滇越铁路的来历

　　清朝后期，越南脱离中国，开始由法国掌控。为了获取更大的商业利益，法国弄了个铁路公司，与中国签约后，在越南与云南之间修铁路。这工程挺不容易，历时6年，才在清朝终结的前1年——1910年竣工并通车。滇越铁路从越南的海防到咱们的昆明，全长854公里，其中465公里在我国境内。铁路跨越两国边境的地方，咱这儿是河口，越南那边是老街。1958年，滇越铁路国内段更名昆河线。

　　滇越铁路国内段是昆明到河口，国外段是老街到海防。

　　法国人不惜重金修建滇越铁路，自然是为了从云南赚取利润，但无意中也促进了云南的经济发展，特别是铁路沿线，原本极为闭塞的村寨，由于铁路的贯通，忽然变得比内地城市更进步。道理很简单，路通财通。昆明一下与大海连接在了一起，与世界连接在了一起。当北京人家里还是油灯、蜡烛的时候，昆明通过滇越铁路运来了发电机，让电灯走进千家万户。日本侵华期间，这条铁路一度成为抵抗日本的“输血管”，直到日本占领越南，为防日军进攻，我国才被迫拆除部分铁轨。抗战胜利后的1946年，中法两国签约，咱们赎回国内段路权，所需款项，由法国政府支付。理由是1940年法国听命日本关闭铁路，导致我国受损。由此，滇越铁路国内段，成为中国人自己的铁路。

　　滇越铁路是条米轨线

　　两条钢轨之间的距离称为轨距，国际标准轨距是1435毫米（1937年制定），简称准轨。大于它叫宽轨，小于它叫窄轨。我国铁路多数都是准轨，而滇越铁路是窄轨，轨距1000毫米，正好1米，故称米轨，它是我国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。事实上，米轨在东南亚各国很常见。

　　在准轨中间增加1根铁轨，构成了米轨，这样一弄，准轨、窄轨两种列车全能走。

　　凭着想象，宽轨列车似乎更加平稳，对安全有利。但修建铁路主要是经济行为，不考虑成本是不可能的，在安全与经济之间，必须找出平衡点。此外，记得一位铁路行业朋友说，轨距大小与车速、载重并无太大关系。

滇越铁路国内段工程及装备一览
正线铺轨	464.6千米
站线铺轨	17.1千米
道岔	122组
桥涵	3422座
隧道	155座
车站	34座
机车车房	9座
给煤设备	7处
给水设备	14处
机车转向盘	7个
通信电线路	9条
通信电报机	45台
蒸汽机车	重型：23台/轻型：6台
车厢	客车：62辆/货车：446辆
制表: 车讯网

       滇越铁路的路线

　　这次驾车沿滇越铁路旅行，并不轻松——如果沿着高速公路走，不过400公里，最多5个小时便能抵达。但我给自己定下的目标是要尽可能沿着铁路线走，这是导致不轻松的根本原因。滇越铁路离开昆明不久便进入山区，中途除了宜良、盘溪、开远、蒙自4个地方地势平坦之外（在云南叫坝子，山中平地的意思），其余全部是深山峡谷，沿途基本上都是小山村，连个县城都没有。

　　上上个世纪、也就是19世纪美国制造的经纬仪，法国工程师靠它勘探路线。

　　据说，法国人最早构思的铁路线，在今天滇越铁路的西侧，途经蒙自、建水、通海、玉溪（下图蓝线），这条线路沿途坝子多、城镇多、物产丰富，对于以经济为目的的铁路来说，显然要比走深山峡谷划算。但法国人为何舍易求难，非要在人迹罕至的峡谷里修铁路呢？我找到2种说法，其一是从河口沿红河到蒙自，地质情况不佳，施工难度大，其二是当时蒙自、通海等地的人们，对火车有畏惧心理，竭力反对，迫使法国人不得不把铁路修在人烟稀少的峡谷里。（前不久有人说这条铁路原本叫镇越铁路，意思是从镇南关到越南，纯属无稽之谈。）

图中红线为滇越铁路，蓝线为最初设计方案。

　　第一种说法是客观存在的，但法国人拿出了解决方案——避开红河，沿南溪河将铁路铺设到蒙自（见上图，红河州以下的红线），再走建水、玉溪到昆明（见上图，绿线+部分蓝线）。最终的事实却是，滇越铁路根本没进蒙自市区，而是与它擦身而过，继续沿人烟稀少的峡谷北上，前往昆明。这里的原因，恐怕就是第二种说法所导致。类似的事儿，在那个时代的中国，屡见不鲜。外国人在上海修建了铁路（中国第一条铁路），咱们认为这东西对风水有害，花钱买了下来，然后拆除。外国人架设了电报线，咱们认为那里面一定有妖魔鬼怪，也要想法设法拆掉。与此同时的日本，却以积极的姿态面对西方的进步，在全国范围内大力兴建铁路，社会发展迅速超越了咱们。说到日本进步，许多人想到是明治维新造成的，其实，早在明治维新之前，日本人的眼光，就已经比咱们强多了。比如，萨摩藩的领主发现西洋人手里的武器很先进，花重金买了一个，拿来研究，然后仿造，等到英国人前来进攻，领主下令开炮，把英国人炸得人仰船翻，狼狈逃窜。相比之下，咱们的大沽口炮台有大炮518门，面对英法联军只有个位数的火炮进攻，居然无计可施，以投降告终。

　　事实上，早在乾隆朝时，英国使臣就把西方最先进的枪炮作为礼物送给了咱们，时隔100多年，英法联军在圆明园看到了当年的礼物，纹丝未动，就更别说仿制了——咱们实在太自以为是了，太夜郎自大了，总觉得自己是首屈一指的大国，是唯一的文明国家，除此之外，全是野蛮之地，只配给中国进贡。有趣的是，在当时西洋人的眼里，咱们才是未开化民族。

　　法文《滇越铁路》里有大量历史照片。其中有位拍摄者用的是这台Derogy牌相机，1895年造。

　　既然说到枪炮，再多说一句，清朝康熙年间，有个叫戴梓的浙江人，就研究出一种类似机关枪的武器，可以一口气把弹匣里的28发子弹打出去，可他的发明犹如时下许多科研成果，束之高阁，本人结局也十分悲惨，被流放宁古塔，在那呆了30年。

　　从古到今，许多同胞对科学技术似乎始终没什么热情，对机械毫无兴趣，这种习俗至今仍能在家庭汽车上可以见到——汽车虽然已经变得很普通了，但人们对汽车的误解却十分深重。

　　从法国工程师绘制的滇越铁路纵断面蓝图可以看出，沿途高山、峡谷很多，修建铁路颇为不易。

　　回到铁路话题，蒙自、通海等大城镇里的人们，一开始惧怕火车，等法国人把铁路建好了，他们看到由此带来的经济利益时，又眼红了，于是自己集资修铁路。首先从滇越铁路的碧色寨车站开始，往西到个旧，然后又往西修到了建水与石屏，全部完工已经是1936年了，全长177公里，工期历时21年。这条铁路叫“个碧石铁路”，是我国唯一的民营铁路。为了省钱，以及预估这条路线不会有太大的运输需求，在希腊工程师尼复礼士建议下，铁路线的轨距弄得特别窄，只有600毫米，称为寸轨。

　　寸轨铁路：个碧石铁路在建水有一段，如今变成了旅游专线。

　　当欧洲工程师为云南民营铁路筑路时，出现了一件很有趣的事儿——几年前竭力反对修建铁路的蒙自人，如今甘愿自掏腰包，让铁路线绕点儿路，经过自家门前。遗憾的是，如今的个碧石铁路除了建水有一小段开办旅游，整体已经停运，许多路线亦被拆除。

　　滇越铁路的现状

　　不仅是个碧石铁路，自2005年开始，滇越铁路国内段客车停开。目前，客运业务仅限于昆明北站到王家营、昆明北站到石咀，这2条路线其实是一趟车，具体行车过程是这样的：早上7点31分北站始发，8点39分抵达王家营，停留41分钟，于9点20分从王家营往回开，10点30分回到北站，在北站停5分钟，然后于10点35分发车，前往石咀，11点27抵达，抵达后休息一会，随后在11点50分往回开，12点42分回到北站。北站与王家营之间，在黑土凹、牛街庄、小喜村、呈贡停车，全程票价2元，上车购票。北站与石咀之间，在马园、昆明理工大学停车，全程票价1元，也是上车购票。

　　目前仍在运营的米轨客车：红线为北站到石咀，蓝线为北站到王家营。

　　昆明北站每天开行3个车次，上午7点半、10点半，下午5点20分。

　　到了下午，再开行一次，但没有石咀，只有王家营。17点20分北站始发，18点28分抵达王家营，随后在19点从王家营发车，20点07分回到北站。您要是对米轨列车有某种情怀，来到昆明，最好抽出2小时（石咀线）或3个小时（王家营线），坐一个来回，不说别的，一两块钱的火车票，就非常值得收藏。

　　这3趟短途客车虽然简陋，但票价低廉，让人们亲身体会窄轨铁路。

　　这趟用于通勤性质的列车，虽然在途中有车站，但实际上都是已经裁撤的车站。100多年前，法国人刚刚把这条铁路建好时，沿线一共有34个车站。在以后的岁月中，逐渐增加了一些车站，最后累计的总数是61个。最近几年，经过大规模裁撤，还剩下16个车站仍在使用——昆明北、王家营、水塘、宜良、禄丰村、盘溪、巡检司、十里村、开远、大塔、驻马哨、草坝、芷村、腊哈地、山腰、河口。目前，以开远为分界线，每日开行数趟开远/宜良/王家营、开远/河口的货运列车。

　　顺便说一句，滇越铁路到昆明就结束了，到了抗战时期，咱们打算修建滇缅铁路，于是把轨道往西延伸，但这条铁路线最终没有建成，目前只遗留了北站到石咀一小段，也就是今天可以乘车亲身体会的那一段。有趣的是，这段路途中，在昆明西郊团山，有个米轨与标准轨十字交叉的罕见画面。

　　滇越铁路的始发站最早不是昆明北站

　　在许多介绍文字里，都说滇越铁路的起点是昆明北站，我查看了一下昆明市区地图，发现北站所处位置距离昆明市区较远——不能以现在的市区看待，应该以历史上的昆明市区观察。根据经验，历史上的火车站，往往位于老城区的边缘或者是市中心，比如北京的前门火车站。顺着昆明护城河观察，果不其然，在拓东路上的得胜桥以南，有一大片与铁路有关的单位，比如铁路公安局、铁路文化宫、铁路图书馆，等等。我相信，这里恐怕就是昔日的火车站。

　　抵达昆明后，跑过去一打听，没错，此处就是最早的昆明火车站，也就是滇越铁路的北起点，地名叫塘子巷，当时叫云南府站。在院里转了一圈，有一栋法式风格的建筑显得很突出，不知道是不是昔日的车站建筑（有人说昔日的云南府站已在1979年拆除）。后来在博物馆里了解到，今天的昆明北站是在抗日战争期间修建的，当时叫昆明总站，是滇缅铁路的起始站，可惜滇缅铁路最终没有建成，东段只修到禄丰县的一平浪，后来拆除，目前只剩下石咀站到昆明北站之间的铁路。至于滇越铁路的起点迁到昆明北站，是1979年的事情。

　　滇越铁路的终点站：云南府站，据说在1979年被拆除。