【车讯网 报道】北京、上海、广州等地关于网约车新管理办法征集意见的消息公布后，引起的震动实在不小。与此同时，北京在一些主要路段增加了公交车专用道，又引起了不大不小的争议。已经拥堵得不成样子的城市交通，究竟有没有解决办法？我认为，在宏观规划没有落实之前，任何交通治理措施，均属小打小闹。别说治本，就连治标都收效甚微。也就是说，这是个基本无解的问题。

　　限制网约车也许是为了控制人与车的增长

　　通过网络约车，促成了一个新的市场，或者说，是把之前存在的黑车重新包装了一下，变得看上去很正规，很合理了。此举打击了垄断经营数年的出租车，提高了效率不说，支付也变得更加灵活。优点多多，焉能不受欢迎？眼下北、上、广之所以打算抬高门槛，据说是为了控制人口、汽车的保有量。由此引起争议。

　　反对者认为，抬高门槛会导致昔日打车难再现，价格也会随之升高，造成市民出行难，并导致数以万计的网约车驾驶者失业。最主要的是，政府名为宏观控制，实为试图夺回失去的出租业垄断权。

　　赞成者认为，城市交通公交化是大势所趋，包括出租车在内的网约车应该限制发展，不应让其成为市民日常出行的代步工具。失业一说根本不成立，单以北京而论，相当数量的网约车驾驶者，是最近几年专门驾车来京操此营生的。

        政府试图改变网约车现状，究竟是为了自身利益，还是为了社会利益，我不知道，但我知道的是，不仅是北京周边的河南、河北、辽宁，就连陕西、甘肃的私家车车主，也驾车进京运营，从市场经济角度，此举并无不妥之处，因为这里有需求，自然会产生交易，但从城市管理角度，确实能引发一系列的问题——某一城市的人口会像滚雪球那样，越来越大，而这个城市的生活品质与生活环境，就会随之下降。

        倡导公交出行实在有些难

        城市中心区的人口往往特别稠密，出行问题的解决之道在于发展公共交通，最有效的是轨道交通，然后是公共汽车，为了吸引更多的人乘坐公交车，专用道由此诞生。这种故意打压社会车辆的目的，就是提高公交车的车速——您坐在私家车里半天走不了多远，看着身旁的公交车飞驰而过，日子久了，没准就能放弃自驾，改乘公交（北京有些公交专用道位于最内侧车道，可能引发不必要的交通障碍，此为另一话题）。

       此举虽为善，但效果究竟有多大，不好说。仅据身边观察，能从自驾车转为乘公交的，确实有，但数量不多，粗粗一算，不到10%。原因众多。比较典型的，有下列3条；1，行走路线公交不便，不如自驾车便利；2，单位停车免费，自驾车上下班花费不高；3，畏惧公交之拥挤，畏惧公交环境之恶劣，宁愿堵车，宁愿承受昂贵的停车费，也得自驾车。

        其中，第3条原因占比相对较大。在北京、上海、广州的早晚高峰，公交确实比较拥挤，至于环境恶劣，其实还是拥挤所致，人太多，人贴人，肯定不如坐在自家车里舒服。由于这个实情的存在，希望更多的人把车停在家里，乘公交出行，有点儿困难。

       人口太密集才是问题的根源

       说到这儿，问题根源出现了：人多。10多年前，北京曾公布了一个发展规划，计划在2020年，将北京人口控制在1800万以内。可刚到了2013年，北京常住人口就已经增长到2115万人。这是人口统计部门拿出来的数字，可社保部门不买账，他们的数字是接近3000万。看来，北京至少提前了7年完成了规划目标（人均收入、医疗保障、基础教育要是也能如此大幅度提前达标就好了）。

       有人说，北京人口并不多，每平方公里才1288人，与诸多城市相比，才是人家的零头。可有个问题被忽略了，北京面积的数字，不仅包括了城区，还包括着郊区，比如密云、怀柔、延庆的崇山峻岭。就拿东京来说，如果仅看东京特别区，人口密度接近1.5万人/平方公里，如果按照东京都计算，人口密度是6000人/平方公里，如果以东京都会圈算，人口密度是2600人/平方公里，而人们常说的东京有3000多万人，指的就是东京都会圈，因为东京特别区是900万人，东京都是1300多万人。

        如果只按北京市区面积计算（748平方公里），北京人口密度大概是2.8万人/平方公里，这已经是世界之最了。即使印度孟买与加尔各答、巴基斯坦卡拉齐，这几个人口密度超级大的城市，也没达到这个水准。每平方公里2.8万人还是按照2013年北京公布人口数字计算的，没敢按照社保部门估计的3000万人计算。

       也就是说，北京很有可能已经位居世界之首，成为世界上人口密度最高的城市。在这种背景下，无论采用什么样的手段治理交通，都只能属于小打小闹，根本不可能解决问题。出行与买房不同，后者并不一定是真的刚性需求，买不起还可以租，但出门是实打实地刚需。2000多万人集中在一个城市里，每天早上在同一时间段出门，想想都很恐怖。

        所以，唯一的解决之道，不是提倡公交，不是设立专用道，不是限制出租车发展，而是降低人口密度。人口密度降低了，很多问题迎刃而解。

        世界上有不止一个大城市，周边有N多个城市辅助，形成一个城市圈，东京都就是最为典型的例子，下面有26个市，每个市都自成一系，不存在每天早晚各一次的大范围人口移动。而北京只是一个市，即使住在昌平、河北燕郊，也得每天早上进入北京市区，每天晚上原路返回。可见，几十年前总体规划的短视，导致了今天的恶果。更令人感到沮丧的是，这种情景在相当长的一段时间里，不可能根治，至多是勉强维持。

        城市化发展道路的思路应该修改

　　如此评论并非故意制造悲观，而是目前的实情。北京虽然在最近几年积极倡导城市转型，尽量降低人员密集型的产业，为此还关闭了一些集贸市场，但据我观察，市场虽然关闭，商户们并没有走，只是转战到大街小巷，化整为零而已。在旅游业有个公式，每接待一名海外游客，能给当地带来1.5人的直接就业——北京的恶性雪球就是这么来的，每搬迁过来一位居民，就会制造1人以上的就业岗位。因为这位搬迁过来的居民要吃、要穿、要出行。从这个意义上看，北京抬高网约车门槛，并非蛮横无理。多一些司机进京，肯定会带来更多的需求，从而带来更多的人迁居北京。

       有人指出，一位非京籍人士可以在京成为CEO，可以买别墅，凭什么不能成为一名网约车司机？如果不是人口爆炸的城市，以上种种当然可以忽视，但对于问题重重的北京来说，优先发展的，肯定是知识密集与资金密集，绝不是劳动密集。

       房地产商人们肯定不喜欢我的观点，他们的理论是，中国城镇化水平还很低，人口向大城市聚集的空间十分广阔。前年我曾驾车从漠河到三亚，一路上经过了几十座城市，从河北省开始，每座城市都给我留下了人满为患的印象，早上9点离开旅馆，一两个小时出不了城的遭遇，经历了好几次。如果社会的发展，就是给人们带来这样的生活品质与生活环境，说得极端些，我觉得还不如不发展。

       中国是不是可以学习它国的经验，别再一股脑地发展一两个大城市，而是均衡发展，让每个地区都有个不错的城市，让每个大城市的周边，都形成一个城市圈。这样一来，眼下类似于城市交通这样无解的问题，就能得到解决，而且是根本性的解决。在这个美好远景实现之前，咱们只能忍受目前的种种不便。政府既然没有做到均衡发展，人口过分集中就是必然的，甭管是谁，都会希望到一个有更多机遇的地方，寻找发展机会，因此需要支付的代价，就是忍受拥挤、忍受嘈杂。不管是北京还是广州，这都是一个无解的问题。

　　关于《星爷说车》

　　星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省，至今不辍；2001年开始为媒体做汽车评测，阅车无数。

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