【车讯网 报道】与《拆车坊》相同，在过去的几年中，《车讯实验室》对数款车型进行了较为全面的解析。解析的主要内容，是通过拆解，探秘车辆的结构、材质与做工。事实上，如果能够走进厂家，把从钢板到汽车的各个制造环节从头到尾看一遍的话，就能得到更为全面的认知。不过，多数汽车厂并不对外开放，有些工厂虽然允许参观，但只能坐在电瓶车上，匆匆一瞥，根本看不清楚。这次，我们有幸来到投产仅1个月的上汽通用金桥工厂，围着凯迪拉克CT6的生产线，里里外外看了个够。

　　2004年，当凯迪拉克CTS第一次进入中国时，以独树一帜的风格给人们留下了深刻印象——宽大的车身，强劲的动力，刀削斧砍般的前脸造型。档次和售价与其接近的车不止一辆，但凯迪拉克那种专属于它自己的风格，恐怕谁也无法取代。也许，这就是凯迪拉克的诱人之处。10余年后，更高一级的CT6国产，无论是2.0T的后驱，还是3.0T的四驱，8款车型的装备之新颖、配置之丰盛，令所有喜欢它的人怦然心动。不过，在光彩夺目的外表背后，内部结构能否保障安全，材质选用是否存在不应有的节约，组装工序靠什么实现品质控制，这便是《车讯实验室》走进上汽通用生产线时，最希望了解的内容。

　　生产凯迪拉克CT6的工厂是一所刚刚落成、投入使用只有1个月的全新工厂，位于上海浦东的金桥。今后，凯迪拉克将有数个车型进入我国，全部在这里生产。除了发动机与变速器，汽车制造通常由4个部分组成——冲压、焊接、喷涂、总装。为了提高效率，新工厂没有设立冲压车间，冲压工作在上汽通用的原有厂区进行，而后运输过来，所以，我们的探访，是从焊接车间开始的。

　　多种材质组成的凯迪拉克CT6

　　将冲压成型的一块块金属件，焊接在一起，形成白车身，这就是焊接车间的工作。在这里，我们看到了一份结构图，得知，在凯迪拉克CT6的白车身中，有57.72%是铝材质，这种情况显然与众不同，目前市场上的汽车，几乎都是全钢结构，即使有些车型用到了铝，也只是个位数的一些部件，比如机仓盖、前后防护杠、悬架横臂。大范围应用铝部件的车型，并不多见，曾有制造商推出过全铝车身，但因价格过于昂贵，敢于问津者寥寥无几。

　　一些对汽车不够了解的人们，往往会把重量与安全划等号，这是个天大的误解。事实上，用铝材制造车身，可以降低重量，对节能、减排以及提高动力性能大有好处。数年来，利用各种方法，让汽车轻量化，是各大汽车制造商的工程师们，孜孜以求的目标。至于安全，早已交给各种电子设备去保障。就拿凯迪拉克CT6来说，它的高配车型拥有主动刹车、车道偏离预警、自适应巡航，有些车型甚至拥有夜视系统。

　　如果采用全钢车身的话，像凯迪拉克CT6这样的块头，白车身重量至少得500公斤，由于采用了超过半数的铝材，使得它的白车身重量降为370-380公斤，削掉了120公斤的赘肉。别小看这120公斤，在不考虑载荷的前提下，2.0T的凯迪拉克CT6的比功率为0.12，这是个很优秀的成绩，因为同级车的比功率一般在0.08左右。2.0T的凯迪拉克CT6百公里加速仅需6.6秒（3.0T是5.7秒），毫无疑问，这是个很棒的成绩。假设没有减肥，比功率会下降到0.11，与0.08相比，尽管也很不错，但毕竟不如轻量化之后，动力性更强。

　　不过，车身轻量化首先建立在整车强度不降反升的前提下，为了达到这个目标，凯迪拉克CT6的车身由多种材料构成，包括，冲压铝板、高压铸铝、挤出铝材、热成型高强度钢以及普通钢材。其中，图中黑色部分是热成型高强度钢，白色部分是冲压铝板（分为铝镁硅合金、铝镁合金两种材质），红色部分为高压铸铝，蓝色部分为挤出铝材（分为铝镁硅合金、铝锌合金两种材质），黄色部分为普通钢材（分为低碳钢、双相钢、中强度钢、高强度钢等4种材质）。

　　凯迪拉克CT6的车身连接——铝电阻点焊、铝激光钎焊、自冲铆接、自攻螺接。

　　如果是全钢结构，利用焊接就能做出一个车身，比如，车身结构用点焊，车顶与边框用激光焊。这已经是司空见惯的事了。但是，凯迪拉克CT6的车身既有钢材，也有铝材，用常规的点焊或激光焊都不行，因为这些焊接的前提是材质相同，两种不同特性的材质，是无法可靠地把它们焊在一起的。所以，这里的焊接车间，采用了4种连接工艺。其中，铝材与钢材之间的连接依靠铆接和螺接，铝材与铝材之间的连接靠电阻焊和激光焊，其中，激光焊分为激光钎焊和激光熔焊。

　　第一种，自冲铆接工艺。

　　自冲铆接简单理解的话，就是打铆钉。这种工艺最为常见的地方是航空或航天的飞行器，比如飞机、火箭。以往的飞行器主要用铝材，而铝材焊接之后的强度会大幅下降，所以，铆接工艺多年来一直应用在飞行器的制造上。不过，飞行器的铆接是先打孔，再施铆。凯迪拉克CT6采用的是自冲铆接，它采用一种高强度铆钉，靠高压刺穿板材之后，铆钉末端膨胀自锁，采用铆接可以实现不同种类板材之间（可以是铝板，也可以是钢板，甚至可以是塑料板）的连接。而且，连接强度较高。

　　2，自攻螺接工艺。

　　虽然可以将这种工艺理解为拧螺丝，但它与日常生活中所见的自攻螺丝并不相同，它的硬度非常高，在快速旋转作用下，可以瞬间在铝板和钢板上钻出一个孔，并在孔壁上攻出螺纹，螺钉旋入后再经互锁，由此连接的板材，具备不错的气密性与水密性。

　　3，铝电阻焊工艺。

　　铝焊与钢焊并不相同，前者性质较为活跃，材质表面有氧化层，所以，此前最为常见的铝焊是氩弧焊。凯迪拉克CT6铝材之间的焊接，采用的是通用汽车自有的专利，焊枪头部的电极帽上有环环花纹，增大了接触面积，在300公斤的压力下，将材质表面的氧化层去除，再加上3万、4万甚至5万伏的电流，形成一个焊点范围内、铝材快速熔化的过程。

　　4，激光钎焊工艺。

　　为了简化工艺流程，提高制造效率，一些表层板材采用激光焊连接，已经不是什么新鲜事了。但在凯迪拉克CT6中，激光焊分为两种，第一是激光钎焊，第二是激光熔焊。其中，车顶与车身的连接、后仓盖总成的连接采用的是铝激光钎焊工艺。车门边框等部位数层铝材，采用的是激光熔焊。

　　激光钎焊是在两层材质之间，添加一层用于铝焊接的特殊焊丝，然后对焊接部分施以激光，靠高温熔化得以连接。据介绍，这种工艺得到的焊缝非常平整，焊接完成后，仅需在车顶焊缝上用胶液刮平即可。而后仓盖无需打磨就能直接进入喷涂程序。

　　除了激光钎焊，在车门等部位采用的是激光熔焊。与激光钎焊相比，这种焊接工艺没有事先在材料之间填充焊丝，而是直接施以激光，从而实现了熔化+连接。

　　双管齐下——结构胶的大量使用

　　对科技感兴趣的朋友或许知道，传统飞行器虽然一直采用铆接工艺，但现如今已经出现了更为新颖的连接方式，其中，甚至有靠粘合剂装配而成的飞行器。在凯迪拉克CT6上，不少材料在进行铆接、螺接之前，同样进行了事先涂抹结构胶，然后再施以铆钉或螺丝，双管齐下，使车身结构更为牢固，同时，车内静音效果也会更好。据介绍，全车使用结构胶的地方，总长312米，而全钢车身用到结构胶的地方一般在20米到30米之间。

　　全自动——兼容性很强的焊接生产线

　　参观过多家汽车厂的焊接车间，人来人往，热火朝天，搬运、装件、操枪，火花四溅，景色壮观。走进凯迪拉克CT6的焊接车间，大多数工位上不见人影，只有一个个黄色的机器人手臂在忙碌着，除了螺接工位有撞击声之外，整个车间里几乎没有什么声音，一片寂静，就连焊接时必不可少的火花四射的辉煌画面，也极少见到。与印象中的焊接车间全然有别。原来，这是一家实现了车身连接技术100%自动化的车间，共有机器人386台。抓举部件、上装工位、焊前处理、涂抹结构胶、焊接或螺接或铆接、品质监控、成品传送，全靠这些机器人完成。工人只有30多位，负责车门与前后盖的安装、部分工位的上料以及设备维护。