【车讯网 报道】

　　一提到奥迪，那么quattro这个词我相信很多人都不会陌生，quattro是奥迪旗下的一种全时四驱技术，quattro一词在意大利语中就是“四”的意思。在奥迪的大力宣传之下让很多人对quattro的了解不仅限于贴在车尾部的小壁虎了，而是有了一些初步的认识。本篇文章就为大家深入解析奥迪的quattro技术。

　　既然要说quattro，那么首先就要从quattro的起源说起。在1977年，奥迪的工程师们在北欧的冰天雪地中进行了一次常规的车型测试，那时候的大众正在为德国军方制造一款名为lltis的四驱越野车，在这次测试中，75马力的Iltis被和200马力奥迪100拿来一起进行对比测试，由于马力相差悬殊本来应该毫无悬念的测试中却出现了一个有趣的现象，直道上优势明显的奥迪100在弯道中屡屡被Iltis反超，工程师们对这一现象进行了分析的出了四驱系统对车辆弯道性能的提升有很大帮助的结论。于是奥迪就开始了将四驱系统移植到轿车底盘上的研究。

　　1980年的日内瓦车展上，搭载了第一代quattro技术的四驱双门轿车“Quattro”在世人面前亮相了。为了证明自己这套四驱系统的强大，奥迪开始参加各类汽车赛事，并获得了众多奖项。至此，奥迪的quattro四驱技术的强大已经是人尽皆知，甚至由于quattro太过强大，导致有的赛事不得不禁止四驱车型参赛。

　　到目前为止，奥迪的quattro技术已经发展到了第七代，它并不单是某一具体的技术，而是一套整个的系统，靠着各个部分的配合成就了quattro这个名字。

　　第一代的quattro系统是纯机械结构，由前、后两个开放式差速器与空心传动轴组成，中央和后差速器可以锁止，但需要驾驶员手动操作。当两个差速器锁止之后，100%的扭矩便可被输送给前轴或者后轴，此时ABS会停止工作，这也对驾驶员的技术要求较高。虽然第一代quattro的可靠性高，但不适合推广向普通用户。

　　于是第二代的quattro引入了托森A型中央差速器，并成为了今后几代quattro的核心技术。这一代的后差速器依旧需要手动锁止，但中央的托森差速器则依靠蜗轮与蜗杆的自锁特性，实现了纯机械式的自锁，它在正常状态下可以把动力以50:50的比例分配给前后轴，遇到自锁状态，可以最多把80%的动力分配到前轴或后轴。第二代quattro系统依然可以在锁止差速器时关闭ABS系统，不过只要速度大于25公里/小时，ABS又会介入。这一代quattro四驱系统正式迈向了城市用户，同时更多电子系统的介入也让车辆更容易操作。

　　当直线行使时，蜗轮和蜗杆系统内部没有相对运动，前后驱动轴与差速器壳体以相同的转速旋转。而当转向时，前后轴出现转速差，这时托森内部的蜗轮与蜗杆开始相对运动。转向时后轴转速低于前轴，因此后轴多余的转速通过后轴上的蜗杆传递给后轴蜗轮，后轴蜗轮又通过同轴直齿齿轮传递给前轴蜗轮、最后通过前轴蜗杆抵达前轴，如此实现前后轴差速。

　　托森A型差速器

　　由于第二代quattro只能匹配手动挡车型，为了能够将quattro系统使用在当时逐渐盛行的自动挡车型上，第三代quattro诞生了，第三代quattro将托森A型差速器放置在了后轴，而中央差速器采用了多片离合式差速器，这代quattro系统无法进行手动干预，成为了一套“智能”系统，更加适用于普通用户。

　　第四代quattro则使用了新的托森B型差速器，它完全可以作为中央差速器匹配到自动挡车型中，所以quattro又回到了中央采用托森差速器的形式，并在前后轴采用了开放式差速器。除此之外，奥迪还专门研发了一套名为“EDL电子差速锁”的电子程序为第四代quattro四驱系统进行辅助，实际上是ABS系统的延伸，通过四个车轮上的电子侦测装置对车轮动态进行检测，能够利用液压单元更为迅速得对打滑车轮的转速进行限制从而实现更快、更有效限滑。这一代quattro系统更为偏重公路表现，基本上已经和越野绝缘。

　　托森A型差速器结构复杂、构件繁多，所以重量与体积过大，B型托森在设计之初用这种平行齿轮结构来替代传统的蜗轮蜗杆机构，部件数量得到简化，同时传动效率更高，所以B型就相当于A型的简化版，原理上完全相同，但较托森A型差速器来说齿轮接触面积更大，锁止的能力更强。

　　托森B型差速器

　　有意思的是第五代quattro四驱系统又延续了托森A型差速器的应用，不同的是这代系统在设计之初更加重视了ESP电子稳定程序与四驱系统的配合。结构上这代quattro四驱系统虽然与第二、三代类似，但经过重新优化后完全可以匹配自动变速箱，同时扭矩分配比例更高，这点是与上述两代托森A型差速器比较大的不同。

　　第六代quattro核心部件中央差速器由B型升级到了C型，其结构也由平行齿轮结构变为行星齿轮结构，前后轴均采用开放式差速器，自动锁止功能的反应时间也更迅速。在通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴，当遇到特殊路况时，可以自动调整至25:75或75:25。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。

　　托森C型差速器则又进行了进一步的简化与升级，整体结构类似于AT变速箱中的行星齿轮组，中心太阳轮连接前轴、外部的齿圈连接后轴。原理依旧与前两代一样，输入轴带动差速器壳体与后轴共同旋转，在遇到打滑时，行星轮会锁死并反向传递扭矩，从而实现对打滑轴扭矩的限制。C型可以实现正常行驶时的扭矩前40：后60不对等分配，同时扭矩调节范围较前两代托森差速器更大，还可以与ESP等电子辅助程序共同匹配。

　　托森C型差速器

　　至此，奥迪quattro已经发展的非常完善，在众多车迷心中也已经把托森差速器与quattro画上了等号。但正如之前所说过的，奥迪quattro是一个整体的系统，虽然托森差速器成为了核心技术，但它并不代表quattro，也不是奥迪的专属，要实现全时四驱，需要差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成。奥迪的独门技术仅是将托森差速器植入变速箱壳体内，这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。了解了这一点，我们就继续来说一说最新的第七代quattro系统。

　　第七代奥迪quattro四驱系统最大的改变在于采用一套带有多片离合器的冠状齿轮中央差速器，与之相配合的是前轴开放式差速器与后轴运动型差速器，其中后轴的运动型差速器其实就是一组开放式差速器两端安装有两组多片离合器。这样设计的一大好处是让后桥两端可以实现主动的轴间扭矩传输。

带多片离合器的冠状齿轮差速器

　　冠状齿轮中央差速器最大的优点就是在体积小、重量轻的同时有着更高的动力分配比。依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。冠状齿轮中央差速器的工作原理其实就是通过多片离合器改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多组摩擦片。

　　正常行驶时，与差速器连接的前后轴以相同速度旋转，差速齿轮处于静止状态没有相对运动。与当前后轴产生转速差时，导致差速齿轮产生自转，并使得冠状齿轮与离合器挤压来调节扭矩。并且，通常情况下就保持着40:60的前后动力分配，更偏向后驱。

　　这套第七代quattro系统，也正是全新Q7上所搭载的那一套。无论是托森差速器还是冠状齿轮差速器，都是纯机械式的结构，因此都有着非常好的可靠性，再加上其不俗的实力，并且可以搭载到家用轿车，自然受到消费者与粉丝们的追捧，quattro四驱系统的进化还将在未来继续。