2013年09月29日 07:55 | 来源:中国经营报 |
作者:
|
我要评论(0) | 我要关注 |
除此之外,新政依旧有尚未确定的细节问题。例如,《通知》中“示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”的条款,指出的是“外地品牌”,而非“外地企业”,也没对“外地品牌”与“外地企业”进行具体区分,这也将成为此次新能源政策在打破地方保护主义方面的隐患。
“例如,比亚迪总部在深圳,但在西安投资建设了新能源汽车基地,那么在西安当地示范运营的电动车采购中,比亚迪到底归属为‘本地品牌’还是‘外地品牌’,是否应当归属在30%的比例当中都还不确定。”李云飞表示,当然,这些问题仅存在于当地有新能源汽车生产企业的试点城市。
对于上述车企担心的问题,深圳市政府一位人士则表示,新政实施后,地方政府可能会按照车企总部所在地来划分本地品牌和外地品牌,“毕竟,今后的中央政府补贴,将会通过车企总部所在地的地方政府划拨给车企,这实际上已经对‘本土品牌’和‘外地品牌’进行了有效区分。”
实际上,自2010年国家开始对新能源汽车实施补贴政策后,比亚迪、上汽、长安等纷纷进行了一定规模的新能源汽车的示范推广。但各大车企的示范推广也仅限于其总部所在城市,例如,上汽E50的推广仅限于上海,长安E30也局限在北京、重庆等地,而比亚迪E6则主要在深圳进行示范运营。
据2012年7月份国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,其拟定的目标是到2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆,2020年达到500万辆。而来自中汽协的统计数据显示,2012年国内仅销售新能源汽车12791辆(纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆)。
不过,无论如何,相对于此前的新能源补贴政策,此次国家层面的新能源汽车发展的宏观“调控之手”已经关注到地方保护主义层面,车企未来能否真正受益新政,依旧要看其对新政的后续操作。