相比曾经出现在拆车坊栏目的同平台兄弟朗动,K3带给人最大的特点是更加运动的驾驶感受。当然,这是在兼顾了紧凑型家用车易于驾驶的前提下建立的,毕竟在现代起亚集团内部,起亚品牌的定位就是相比现代要更加运动的。
虽然与朗动是同平台产品,但是得益于外观造型风格的不同,K3不但在A柱和后视镜中部增加了朗动所没有小车窗,而且前车窗的面积貌似也要更大一些,因此就坐入车内的视野而言,我个人觉得要比朗动更好一些。
此外,让我喜欢的地方还有这辆高配车型上的电动随速可变助力转向机(EPS)。在速度低于40千米/时状态下,方向盘转向力度足够轻盈,无论任何驾驶者都不会有跟它较劲的感觉,不过当速度超过40千米/时,转向力度会突然变得沉稳紧致起来,有利于提升高速行驶稳定性。
相较于朗动的电动助力转向机而言,K3的这套系统给我的驾驶感觉明显要更好一些,在转动方向盘时,无论阻尼还是回馈力都要更加线性,特别是在高速状态下,K3的方向盘虚量更大,有利于保持直线行驶,所以在高速巡航时可以让驾驶者更为轻松一些。
通过参数就能看到K3的动力系统组合已经足够给力了,在日常行驶中这台1.8升Nu发动机的动力表现也非常不错,只不过我个人觉得,可能因为低转扭矩还不是那么出类拔萃,所以在需要的时候,6挡自动变速器总是有点喜欢让它往更高的的转速区间运转。
与刚刚提到的相同,只要脚部对油门踏板的力度稍微提高一点,6挡自动变速器都会积极的降挡,为接下来可能出现的急加速进行准备,表现的非常运动。在一般行驶状态下,出于省油的考虑,6挡自动变速器总会积极的升挡。不过因为齿比设定的关系,这台6挡自动变速器在中高速行驶状态下,对于发动机转速的控制还是要比同级别的主流6AT产品略高一些。之所以提到这点,是因为从理论上来讲,更高的发动机转速对于节油和降噪都是不利的。
悬挂调校上,K3也比朗动更加硬朗一些,遇到路面的小幅颠簸时,驾驶者可以轻松感觉到悬挂系统干脆利落的动作,车身基本没有多余的晃动,再加上中高速力度偏沉的方向盘,这种韩国车以往所没有的厚实感让不少人都觉得K3的驾驶感已经有了点欧洲车的味道。
在相同的路面条件和速度下,遇到较大的颠簸时,相比福克斯和三菱翼神而言,K3的车身尾部多少还是显得不够平稳,总会有一些多余的跳动,这与悬挂结构和调校都有关系。对比偏重舒适性的朗动,K3略显欧洲风格的悬挂调校显然更适合年轻人的口味。