在安全系数不变的前提下，尽量降低汽车的油耗，大则对社会有利，小则对个人有利，实乃有利无弊之事。对于制造商来说，降低油耗的办法主要有两点，一是提高动力系统的效率，二是降低汽车的自重，所以，汽车轻量化设计乃大势所趋。

    轩逸省油的奥秘   

    第九期《拆车坊》的拆解对象是轩逸与英朗，尽管英朗的做工胜过轩逸，但轩逸的低油耗让人不得不由衷敬佩。通过一番拆解，发现轩逸的轻量化设计确实很到位，比如，它的缸体为铝合金制品，英朗则为铸铁。再比如，轩逸的副车架采用传统的元宝梁结构，而英朗采用了框式结构。从下面两张副车架对比图即可看出，英朗的结构比轩逸复杂许多，用料多了许多，自重当然会增加。

轩逸的副车架为传统的元宝梁结构

英朗的副车架采用框式结构

    为了进一步验证，拆车坊对轩逸和英朗的部分零部件进行了称重对比，结果发现，轩逸的零部件普遍比英朗轻，以下列表格中的四个部件为例，轩逸总重16.11千克，英朗总重21.46千克，也就是说，仅仅是四个部件，轩逸就比英朗轻了5.35千克。积少成多，全车累计下来，轩逸比英朗轻了173千克。这已经是两个成人的体重了。

    您可能会说，173千克对于一辆汽车来说，不多呀。事实上，已经很多了，因为这已经超过汽车自重的十分之一了。有这么一个实例：冒险家杰森和技术专家基伦驾驶“极地”号汽车前往南极点，试图打破从陆地前往南极点的最快世界纪录，途中，由于变速器过热，被迫停车，杰森通过仔细计算，决定抛弃170千克的燃油，由于载重减轻，变速器恢复正常，车子又能继续行驶了。

    德国人对轻量化设计似乎并不热心

    由此可见，100多千克的重量，对于汽车来说，其实很重要。总体而言，日系车的体重普遍轻于德系车和美系车，类似情形，在第五期《拆车坊》对CR-V和途观进行拆解时也曾发现过，CR-V的座椅比途观轻，累计重量相差10余千克（见下图）。

    虽然奥迪率先在A8上使用铝合金构架，大幅度降低车身重量，但从目前商品车来看，德国人对于轻量化设计似乎并不热心，这种现象在途观和途安身上都有体现。比如，途安的每个座椅自重为16千克（见下图），7座途安仅后排座椅的总重就达到80千克。而且，第三排座椅的底部还有一根沉重的钢梁。上述部件的沉重，对于车身安全并无帮助。所以说，在这些与安全无关的地方，完全可以进行轻量化设计，通过减轻自重达到降低燃油消耗的目的。

    在保证安全的前提下尽量降低汽车自重

    有人认为，汽车越重越好，一来可是增加行驶过程中的稳定性，防止车身“发飘”，二来发生意外时，可以更好地保护车内人员。实际上，这两条观点都站不住脚。因为，汽车高速状态下的稳定性，靠的是空气动力，而不是依靠自重实现的。有个最为典型的佐证：F1赛车的时速可达300千米，但其自重只有600千克，比奥拓还轻。

    至于在意外中保护人员的安全，以往的汽车确实依赖厚重的钢梁，但是，随着材料的进步，许多强度高的轻量化材料陆续诞生——碳纤维、镁合金、钛合金、工程塑料、复合材料和高强度钢，等等，这些材料的应用，不仅能够保证人员的安全，还能降低汽车的自重。因为，汽车的安全与否，一是看结构设计，二是看选用何种材质。就拿精灵（Smart）来说，它的车长只有2.7米，体重只有750千克，但在欧洲新车安全评鉴协会（Euro-NCAP）的碰撞测试中，获得了四星评价；在美国国家高速公路安全管理中心（IIHS）的碰撞测试中，前部获得“好”的评价，尾部获得“可接受”的评价。

    事实上，越来越多的汽车制造商正在注重轻量化设计。比如：拆车坊在拆解的英朗时，看到它的前后防撞梁以及悬挂的部分部件，都采用了铝合金制品；首创铝合金车身的奥迪A8，车身刚性提升25%，重量却比同级车轻了100-200千克；宝马不仅在悬挂上大量采用铝合金材料，它的直6发动机更是采用了镁铝合金材料制造。

    据有关数据显示，汽车重量每降低100千克，百千米油耗下降0.3—0.6公升，制动距离也会随之缩短。可见，在保证安全的前提下，汽车轻量化设计是大势所趋。