作为大众汽车旗下的首款量产SUV车型，从2002年巴黎车展亮相至今，途锐已经走过了接近十年的发展历程，凭借着先进的技术、不俗的公路操控性和出色的越野通过性，第一代途锐在全球市场创造了超过50万销量的好成绩，与大众汽车的另一款顶级车型辉腾形成了“冰火两重天”的鲜明对比。当然，除了产品自身的吸引力之外，能有这么好的销售成绩，与全球市场持续多年不降的SUV热潮也有着很直接的关系。

　　随着奔驰、宝马、雷克萨斯等竞争对手的不断升级，和自身换代周期的临近，大众汽车在2010日内瓦车展上发布了第二代途锐，其最大的改变在于车身前脸部分采用了头灯与进气格栅融为一体的全新家族式DNA设计，与上代车型相比，具有更加年轻、前卫、并且充满动感的视觉效果。值得肯定的是，第二代途锐的风阻系数是0.35，比上代车型的0.38有所降低，更小的空气阻力可以帮助节省高速巡航时的燃油消耗。

　　与上代车型相比，第二代途锐的车身长度、宽度和轴距分别增加了41毫米、12毫米和38毫米，由此带来的好处是，后排乘客的腿部空间增大了接近70毫米，进一步提升了整车的乘坐舒适性，毕竟对于部分国内消费者来说，能“翘二郎腿”的后排空间是很重要的。

　　今天我们测试的是第二代途锐3.0TSI V6豪华型(以下简称途锐)，它搭载了3.0升6缸机械增压发动机，其最大功率和峰值扭矩风别为213千瓦和420牛米，对于这台发动机相信大家应该已经非常熟悉了，因为在同平台的保时捷卡宴和奥迪Q7身上都能看到它的身影，只不过因为大众品牌略低的定位关系，所以其输出功率并没有被调校的过高。

　　源自ZF的8档自动变速箱是途锐最大的亮点之一，在驾驶过程中，这台变速箱非常出色的平顺性甚至一度让我产生了犹如驾驶CVT车型的感觉，因此我选择用“如丝般顺滑”这种直白俗套的话来形容它的换挡感受。与CVT的绵软加速感绝然不同的是，当驾驶者深踩油门时，这台变速箱甚至可以通过连降四档的方式，让人体会到足够的刺激。

　　题外话是，豪华品牌宝马已经开始为旗下车型普及8档自动变速箱，包括最小的1系也是如此。同样奥迪也在这么做，除了旗下的A8之外，有望明年上市的国产新一代奥迪A6可能也会做出相同的选择。

　　不知道为什么，大众进口车的转向力度普遍比国产车要沉一些，在途锐身上也是如此，此外指向准确的方向盘，完全可以在多弯的山路和快速并线时给驾驶者更多的信心，唯一美中不足的是方向盘的路感传递还不够丰富，如果能在这方面加强一些就更好了。

　　另外，途锐的油门踏板也是典型的德系风格，初段反应完全没有日系车“轻点往前窜”的感觉，好处是在频繁堵车的路况下，可以让人不用过于谨慎的控制脚下的力度;缺点是会让初次接触德系车的驾驶者感觉这辆车有点“面”。想要灵敏的油门反应?一般情况下速度超过30千米/时就能体会到，当然还有更简单的方法，那就是直接推进S档，只不过这时的油门反应会显得比较暴躁。

　　途锐使用了前后双叉臂与空气弹簧相配合的悬挂结构，当空气悬挂模式调节处于COMFORT舒适模式时，悬挂会变得更软，经过轮胎和座椅的过滤，传入车内的琐碎震动基本不会对车内乘客产生影响，除非通过较大的沟坎，否则车内乘客很难体会到“上蹦下跳”的感觉;当SPORT运动模式处于SPORT运动模式，为了使庞大的车身具有更好的支撑力，悬挂的阻尼会大幅增加，变得更加具有韧性，这时车内乘客会感受到更直接的路面震动，不过也不会让人产生不适感。

　　无论在日常、高速或是越野路面上，途锐车内都能保持不错的隔音表现，只有时速超过120千米/时会让人感到风噪的明显提升，此外的大部分时间车内基本不会听见明显的路噪和胎噪，让人略感遗憾的是，只有怠速噪音还不够安静，这是还需要提高的地方。