汽车轮胎与车身之间，有一套吸能装置，吸收行驶过程中所产生的震动，称之为悬挂。悬挂有几种类型？悬挂软些好还是硬些好？独立悬挂真的很先进吗？这一节咱们就聊聊汽车悬挂的话题。【回顾上一堂课：四轮驱动更稳健】

    舒适与操控是天生的冤家

    汽车的悬挂由弹性元件、减振器和导向机构组成。弹性元件主要分为钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧；减振器主要包括液压减振、空气减振和电磁减振。其中，弹性元件的作用是缓冲，减振器的作用是加快振动衰减、限制车身与车轮的振动。

    为汽车设计悬挂，初衷是让车内人员感觉舒适，但是，过于舒适的悬挂，稳定性就会变得很差，也就是说，舒适与操控永远是矛盾的。比如，悬挂很软的汽车，直线行驶的时候，乘坐感觉一流，可快速过弯时，车身晃动严重，不减速根本过不了急弯。没开过超级跑车的人，都会以为这种车很酷，很拉风，很享受，可实际上，有些超级跑车的舒适感，还不如10万元的花冠。

    事实上，每种汽车在设计的时候，就被设计师赋予了基本特性——或偏向于舒适，或偏向于操控。两者兼顾的例子不是没有，但只能取中，适可而止，哪头都不是最棒的。

    汽车的前悬挂

    曾听到一位营销人员向客人炫耀：这辆车的前悬挂是独立悬挂。其实这是一句废话。因为，几乎所有小汽车的前悬挂都是独立悬挂。其间的缘由是，绝大多数的小汽车都是前轮驱动，发动机与变速器位于两个前轮中间，您就是想做成非独立悬挂也很难。只有部分越野车，以及货车、客车，前轮才有非独立悬挂的。

    其中，最为常见的前悬挂是麦弗逊悬挂。麦弗逊是个美国人，他在通用汽车公司供职期间，发明了这种悬挂装置，而在这之前，汽车的前悬挂大都是钢板弹簧结构。麦弗逊的发明使悬挂的体积缩小了许多，结构更为简单，不仅降低了成本，同时使汽车小型化成为可能。

    麦弗逊悬挂的构造特别简单。它的下部是个摆臂，与车体相连，可以上下摆动，上部的支撑是螺旋弹簧，并配以减振器吸收弹簧动能。

    由于麦弗逊悬挂成本低廉，性能不错，从1950年开始装备在汽车上，目前已经是广泛应用了，不管是2-3万元的经济车，还是百万元的豪华车，都能看到麦弗逊悬挂的存在。

    但是，麦弗逊悬挂并非没有缺点。由于它的构造是直筒式，横向支撑不足，高速过弯时，车身侧倾明显。为了克服这一缺陷，在悬挂的上方增加一个摆臂，由此形成了双叉臂悬挂。

    双叉臂悬挂的优点是稳定性非常好，高速过弯时，车身侧倾较小；缺点是占用空间较大，制造成本高。由于这些特点，双叉臂悬挂不可能应用在小型车和紧凑型车中，微型车就更不用说了。它只出现在中型车以上的车型中，尤其适合以操控见长的车型，比如，跑车、轿跑车。此外，它还部分应用于行政型车和豪华型车。

    此外，双叉臂悬挂不仅能用于前悬挂，也有用于后悬挂中的例子。 

    汽车的后悬挂

    早期，汽车的悬挂采用钢板弹簧，这是一种构造简单、比较可靠的设计，因为，钢板弹簧既能起到缓冲作用，又能起到减振作用，同时还具备导向作用，可以省略导向机构，甚至可以省略减振器。但由于舒适性较差，目前在小型乘用车中已经很少见了。只有在货车以及部分客车、部分越野车中，还能见到。此外，商用车也经常使用这种悬挂。比如，大众汽车有一款商用车叫开迪，一汽-大众曾在2007年引进国产，这款车虽然出自与高尔夫、途观、途安相同的PQ35平台，但后悬挂却是钢板弹簧结构。

    美国的皮卡，也有很多车型使用钢板弹簧悬挂。可见，这种悬挂并非技术陈旧，只能淘汰，只是适用范围不同而已。

    汽车的悬挂分为两大类——独立与非独立。

    独立悬挂的舒适性更为优越一些，结构也更为复杂，占用车内空间多，制造成本高，汽车售价自然也水涨船高。所谓独立悬挂，指的是左右车轮与车身的连接装置相对独立，可以各自单独跳动，互不干涉，能减小车身的倾斜和震动。刚才说的麦弗逊悬挂就属于独立悬挂，此外还有横臂式和纵臂式。目前，大家比较熟知名称是多连杆独立悬挂，比如，四连杆独立悬挂，五连杆独立悬挂，等等。

    如果想节约车内空间，节约制造成本，就得舍弃独立悬挂，使用非独立悬挂。从下图可以看出，非独立悬挂的构造很简单，汽车售价自然也会随之降低。正是这个原因，绝大多数微型车、小型车和部分紧凑型车，都采用非独立后悬挂，非独立后悬架主要有两种：拖拽臂式和扭力梁式。眼下，扭力梁悬挂的应用最为普遍。

    扭力梁悬挂用一个较为粗大的H型金属管，纵向的一端与车体硬性连接（并非绝对硬性，有橡胶衬套），另一端靠螺旋弹簧做缓冲，与车体软性连接，车轮安置在横梁上。由于纵向臂有一定的活动范围，再加上梁本身的些许弹性，上述两点，是有人把其称为“半独立悬挂”的缘由。

    这种悬挂的优点是成本很低，缺点是舒适度不够，更为关键的是，它保持着整体桥的某些特性，车轮的安装位是固定的，外倾角不会像独立悬挂那样根据行驶状态发生变化，从而导致可能出现转向不足。

    制造商为了弥补上述缺陷，做了很多努力，由此诞生了各种款式——纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂，半独立非驱动桥，等等。但是，万变不离其宗，本质都属于非独立悬挂，仅仅在支撑上做了技术改进，在调校上下了更多的工夫，从而在一定程度上提升了操控性能。

    汽车的减震与减振

    不管是哪种悬挂，消除汽车的震动，得依靠减震。上面说到，减震靠弹性元件实现，在小型乘用车上，最为常见的是螺旋弹簧。高级汽车和大型客车，往往采用空气弹簧，简单说就是个气囊。

    乘坐配备空气弹簧大客车时，如果不习惯的话，很有可能会晕车，因为，空气弹簧比较柔软，遇到路面不平或加速、减速时，车体会忽悠忽悠的，犹如海中的轮船。但是，对于习惯的人来说，会感觉这种悬挂很舒服。

    少数豪华型汽车也配备空气悬挂，而且还能根据驾驶者的意愿，或调整悬挂的软硬，或改变底盘离地的间隙。

    螺旋弹簧自重轻，无需维护，占用空间小，是最佳的弹性元件。但是，螺旋弹簧吸收了震动，又会很快释放，重新产生动能，所以，汽车不能单独使用螺旋弹簧，还得有减振器，用来消除弹簧的动能。如果没有减振器会怎样呢？想想游乐园里的蹦蹦床就知道了。每次加速或刹车，车身都会摇晃一阵，感觉很不舒服。

    减振器有液压减振器、电磁减振和充气减振器。小汽车绝大多数都是液压减振器。它的构造很像医生用的注射器，内部装有液压油，依靠这些油在缸内的运动，产生阻尼。

    通过改变减振器的阻尼，可以营造出不同的悬挂风格。需要比较硬朗的悬挂，可以把减振器里的液压油换成更“稠”的，或者是把油液从内腔流入另一内腔的空隙缩小。上述两点如果反过来，就能获得非常柔软的悬挂。有些驾驶爱好者出于对操控的要求，自己对汽车做技术修改，其中之一就是换减振。

    还有一种更为高科技的减振器叫电磁减振器。它能根据传感器对路面的探测，控制减振器时时做出反应，抑制振动，保持车身稳定。解决了传统减振器存在的舒适性和稳定性不能兼顾的问题，即使是在最颠簸的路面，也能保证车身的平稳。

    为汽车设计悬挂、减震和减振，目的是为了车内人员的舒适，说到舒适，非独立悬挂肯定不如独立悬挂，但汽车是商品，不考虑成本是不现实的，空气弹簧与电磁减振的性能很优越，但昂贵的成本使这些技术根本不可能应用在40万元以下的汽车中。10万元的汽车虽然只配备了扭力梁悬挂，但通过调校与附加支撑，照样能取得不错的成绩。

    对于多数驾驶者来说，驾车的目的是代步，并非赛道竞速，而且还得考虑汽车的购买成本与使用成本，所以，过分追求高性能悬挂，意义不大。

预习下一堂课：判断汽车的故障

    核心提示：知道了汽车的构成，判断汽车故障也就不是什么难事了，尤其在自驾游的时候，掌握一些维修方面的基本技巧，能节约很多时间与钞票……

    【回顾上一堂课：四轮驱动更稳健】

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