不久前，BAO爱车工作室就腾讯发布的微信车载版，撰写了一篇名为《“退击”的车载微信 是打开腾讯出行智能生态的关键钥匙》的文章，其中把车载版微信车载版在的功能上的克制、简化"缩水"比喻为：腾讯在下一盘"珍珑棋局"。

金庸小说《天龙八部》中，主人公虚竹曾经面临一盘名为"珍珑棋局"的考验。这盘残局的难点是，对弈双方都面临进退维谷的两难局面，唯有大智慧者才能走出迷局。虚竹之所以能够赢得这盘棋，是其误打误撞地发挥了"舍得"的智慧，先舍掉自己的一片阵地，打开局面，予而后取，最终赢得全局的胜利。

在BAO爱车工作室看来，车载版微信车载版就是这"舍"的一子，而"得"的第一步，腾讯车联终于在CES期间落了子。

车机是不同于手机的第二个世界

腾讯车联的第二子落在了哪儿？解释这个问题前要先说明一个问题：车机不同于手机。手机上使用最高频次的应用是社交和通讯，所以腾讯在手机上发力微信合情合理。但车内的最高频次应用分别是导航和听觉媒体（如广播、音乐），所以在车机上如果只是单纯依旧照葫芦画瓢发力微信，无异于丢了西瓜拣芝麻。

今年CES期间，此次腾讯车联升级正式发布了TAI 3.0生态车联网，其包含了"腾讯随行"、"腾讯爱趣听"两个车载app应用，一站式地解决出行导航、听觉媒体等驾车中最普遍的复合性的需求。其中"腾讯随行"可以理解为车载端的"超级app"，聚合了包含导航、听服务、车主服务、生活服务、车载娱乐等车载轻应用，"腾讯爱趣听"则是一站式聚合腾讯系内容生态的听服务应用，包含QQ音乐、微信读书、腾讯新闻、喜马拉雅等，并实现了账号打通。，正是分别解决出行导航与听觉媒体这两个驾车中最普遍需求的应用。（注：腾讯随行不只是解决出行导航需求，而是一站式的车载助手，可理解为是车载端的超级app，聚合了所有的车上服务）这落下的第二子，笔者认为才是腾讯真正进击的关键一步。

车载版微信车载版并没有把手机上的平面点击触发作为主要的开启模式，而是将语音触发、事件触发和方向盘按键触发作为了主要启动方式。这样的设计主要是避免司机在驾驶时看、点屏幕分神，影响驾驶安全。此次，"腾讯随行"与"腾讯爱趣听"也继承了这一特点，并将其功能进行了拓展。此次在腾讯云小微的全双工语音技术支持下，能够实现"一次唤醒、连续对话、随意打断"的情感化、互动式的语音交互，比此前的人车交互更自然流畅。

当然仅仅支持语音操作，并不能完全满足车内应用程序的流畅体验需求，还要打通程序与程序间的直接切换，而不用如手机应用一样先要退出前者，再打开后者。就好比在车上导航的同时，要切一首新的音乐，更合理的逻辑是直接用语音与车机沟通，切换音乐，而不是让车机先关掉导航，再用语音让车机打开音乐。但这样的逻辑背后，车机系统的架构必须支持多任务并行和任务间的直接切换。

"腾讯爱随行"与"腾讯爱趣听"都采用的是可并发的交互架构设计。在这套架构下，司机可以轻松实现在一边导航一边收听音乐时打开微信，在微信中通过位置共享设置新的导航，并在导航中通过语音查看预定旅店餐厅、加油站或预定机票等服务，轻松实现多功能间无缝跳转，且此前任务仍在前台或后台运行。又例如，在停车等红绿灯时，车载系统也会通过推荐的形式，用语音来列举附近的餐厅、酒店、音乐厅等线下服务；或在自驾游时，主动提示前方区域天气变化，帮助用户及时更改游玩计划等等。

此外，"腾讯爱趣听"更是打通听觉媒体类内容在手机与车机上的硬件鸿沟，通过超级ID的打通技术，将诸如手机上未曾听完的微信读书内容，在车机上继续播放。这套架构正在逐渐淡化操作系统的界面定义，用户的感觉更多的是使用场景间的切换。这种润物无声的操作逻辑，正是车载系统更快捷高效的特点。

作为语音操作的备份，触屏启动方式仍然被保留，这是因为冗余设计通常是车载部件惯常的思路。与很多企业采用的类手机、pad界面不同，"腾讯随行"采用了识别度更高的任务卡设计，将最常使用的功能以卡片的形式设置在了屏幕最主要的左右两个区域，例如主界面背景左侧是导航，左右侧则是用户当前可能需要的服务组合音乐（也可以按照驾驶员喜好自己调整），这样的大面积显示更容易被驾驶者第一时间看清、识别。同时，设置了一个相当于苹果手机底部功能区的任务栏，只不过将其放在了离驾驶员最近的屏幕最左侧，并根据用户当前的使用习惯动态变化，。并按照使用重要程度依次列出了导航、听觉媒体（用户当前最高频使用的音乐、收音机、视频等）、常用功能、小场景应用四个功能栏。第三栏的常用功能会根据驾驶员日常的使用习惯，呈现最近使用的车主服务或生活服务类的轻应用。自动收集汇总经常使用的应用，便于驾驶员的打开，而第四栏则是汇总了腾讯此次力推的云端更新的车载轻应用中心——"腾讯小场景"， 收集汇总所有的车载轻应用，便于驾驶员的自由选择、打开。。

真正的杀手锏

何为"腾讯小场景"？解释这个问题之前，让我们先来回顾一下手机革命的伊始。触屏、摄像头、不可换电池，无疑是其标新立异的三板斧，但真正奠定智能手机地位的，是软件生态的建立。无独有偶，在车机系统中，笔者认为也是同样的道理，得生态者得天下，建立软件生态是竞争的核心。

在此次公布的TAI 3.0生态车联网中，腾讯车联开发了一套跨OS、云端轻量化、易开发、易适配的车载轻应用框架——"腾讯小场景"。它像小程序一样，无需下载安装，自然唤起，即用即走，支持全语音交互，符合驾车场景的使用习惯。

面向开发者，提供车载场景入口和开发者服务平台，支持开发者接入小场景生态，帮助构建商业闭环。另一方面，面向车企提供车企服务平台，支持车企灵活上架适合车型品牌特征的小场景"生态库"，也支持车企自主开发"私域"小场景生态。

在其初步公开的"小场景"中就包含了包括途虎养车、36Kr、美团等高频头部应用，同时也包含如小宁静、阿哈路书这样的小众垂直应用。通过"腾讯小场景"这一功能，腾讯一方面将完善其车机生态；一方面也在孵化如微信、微信读书等重量级的超级车载应用；另一方面，也为进一步展开与主机厂的前装合作，增添可定制化的服务选项和筹码。

规模与硬件融合仍是最大挑战

当然，在笔者看来，对于当下的腾讯车联而言，装机量和与车辆硬件的有机融合仍然是最大的挑战。这里可以找到两个其最为直接的竞争对手进行分析。前者是谷歌的Android Automotive OS，后者是来自黑莓的QNX。

与车企的规模至上理论相类似，更多的装机量意味着生态内软件的开发成本更低，也更容易吸引开发者。目前，安卓手机系统的年装机量以十亿为单位，谷歌无疑是手机系统方面的王者；而QNX则在传统车机系统领域有着最高的市占率。

QNX 系统设计之初就针对传统燃油车极多的传感器和ECU做了优化，当然，应该是针对应用面更广的机械结构做了优化——包括国际空间站的对接臂控制系统和工厂的工业化组装设备。可以说，QNX在设计之初就设定了极高的兼容性和安全性。在面向未来汽车的设计，QNX也做了相当充分的准备，世界上第一个实现 OTA 的车载操作系统便是QNX。

正是由于其出色的硬件兼容性，特别是对车辆传感器的友好支持，深受汽车企业的喜爱，我们所熟知的BBA（奔驰，宝马，奥迪）操作系统基本都是基于QNX定制而来。

不过，谷歌也在汽车领域布下了Android Auto（可将安卓手机的部分程序映射到车机之上）和Android Automotive OS两个重兵，前者可以让海量安卓手机应用自适应车机，后者则是针对前装IVI（影音娱乐系统）系统进行定制化开发，由于友好的开发环境和庞大的开发者基础，谷歌目前已经吸引了包括沃尔沃、 雷诺日产三菱联盟、FCA（现已与PSA集团进行合并）等巨头签署合作协议。与手机一年动辄亿级的装机量相比，当下单一汽车集团的年销量最高也不过千万级；所以即便是大众这样的业界头部玩家，也不敢直接与谷歌、QNX等巨头正面抗衡。最终大众选择自己开发系统，但其V.W. OS也是选择了兼容安卓、QNX、Linux的并包路线。

而此次，腾讯TAI3.0选择了支持Android、Linux多系统，支持车企、开发者共建车载轻应用生态的路线，与大众的策略有着异曲同工之妙；当下的腾讯，最大的底牌是对于中国C端用户的理解，和手机端应用的大量用户资源。目前腾讯的策略是以手机端应用的联动撬动车机端的装载与普及，以解决装机量不足的问题；从另一个层面看，腾讯车联也是在复制当年微信在手机领域成功的经验，以软件之名，符系统级应用之实，虽然TAI3.0支持多系统，但通过对几个战略级应用的把控，已然构架了一个相对健全的生态。

但要在车机端有所作为，如QNX般对硬件有着深刻的理解也是"题中应有之义"。本次CES上，腾讯公开了其在自动驾驶研发领域的仿真模拟平台TAD Sim，借助腾讯强大的游戏引擎和云技术，支撑自动驾驶系统在云端的模拟测试。此举一方面能够帮助企业提高在自动驾驶领域的研发效率，也能够帮助腾讯自身增加对传感器、计算单元等硬件的理解，可谓一箭双雕。

当然，腾讯在自动驾驶领域的布局不仅于此，它已经构建起了大数据云平台、模拟仿真平台、高精度地图三大基础平台。并已在主机厂合作、政府合作、科研机构合作等多领域同时发展。这些努力都将继续加深腾讯对于汽车硬件传感器及系统的理解。

写在最后：

尽管面临规模不足、对硬件理解不如对手深刻的问题，但统览现在的腾讯车联业务布局，其采取的是如水般润物无声的策略，滴水穿石的力量不可小觑。面对安卓、QNX、Linux等外国强敌，以及包括国内阿里、百度等友商，腾讯正在用适合自己的方式，一方面扩张装机规模，一方面补完在硬件理解与支持方面的短板，构建一个新的汽车数字帝国。

但汽车是一个协同效应极强的产业，在此笔者诚心建议，腾讯能够在未来的日子里，继续保持水的优秀品质——和万物而不争，秉承达人者达己的理念，助力中国成为汽车新四化变革中的领导者。