销量最高的蔚来，开起来到底怎么样？

在中国的新势力品牌中，蔚来虽不是销量最高的，但论话题度和用户忠诚度，蔚来绝对是新势力中的佼佼者。主打一线城市的销售策略和出色的服务虽使它车价远高于竞争对手，但也完美地让蔚来成为国产品牌少有的真豪华品牌。可此前动辄40万以上的起售价，让蔚来看起来不那么平易近人，大家也都在期待蔚来推出一款售价更低一些的车型。

终于，蔚来在2021年发布了中型轿车ET5，含电池32.80万的起售价使它成为目前最亲民的蔚来车型。随着2022年9月30日ET5正式开始交付，这款车迅速成为了蔚来汽车的销量支柱。在正式交付仅仅2个月后12月份，ET5的单月销量就达到了近7600辆，超越ES7成为蔚来汽车最为畅销的车型。这不免令人十分好奇，如此火爆的ET5，实际开起来到底怎么样？

就像它的大哥ET7一样，ET5同样是基于蔚来NT2.0平台诞生的产物，所以车辆的外形部分也沿用了蔚来新一代的“X-Bar”设计语言。与一般车通过硬折线勾勒出前脸线条不同，蔚来则是通过凹凸面来呈现出前脸的“X”型设计，非常简约。同时，蔚来新一代车型标志性的“小犄角”激光雷达系统在ET5上也是标配，并没有因为亲民的身份而舍弃。

来到车身侧面，4790mm的车身长度让ET5显得短小精悍，而低矮的机盖和后方上翘的小鸭尾则让整车拥有了十分运动的观感。但如果你仔细研究就会发现，这一切都是蔚来通过设计实现的障眼法，巨大的车门和较大的车窗开口尺寸还是难掩它1499mm实际高度带来的臃肿感。

在轮胎方面，我们这台ET5试驾车花费了9500元选装了20英寸的锐翔轮圈，比原配的19英寸版本看起来更加饱满。并且随着轮圈尺寸的变大，ET5的原配轮胎也从原来的245/45 R19规格米其林e-PRIMACY节能轮胎，变更成了245/40 R20规格的倍耐力P-ZERO运动型轮胎。

此外，ET5还提供了另外两种轮圈可选，包括3500元的19英寸多辐银辉轮圈，以及9500元的20英寸五辐花竞轮圈。

要说ET5最美的地方，莫过于车辆的斜后45°角了。“快背”一样的车顶线条快速下坠，带来了强烈的奔跑姿态。并且圆润饱满的车尾非常性感，搭配狭长的贯穿式尾灯，大幅增加了车尾的科技感。

上：ET7 / 下：ET5

一直以来，蔚来的内饰都是“蔚小理”御三家中最为出色的，在简约素雅和科技豪华之间完美的平衡，需要深厚的设计功底。虽然很多人说ET5的内饰与ET7没什么不同，但只要你真正对比观察过这两款车，就会知道ET5和ET7在风格上有很大差距。首先，ET5的中控台与车门扶手做了曲线的衔接，营造出了很强的内饰包裹感，ET7则通过平直的线条营造出端庄素雅的感觉。另外，ET5的方向盘采用三幅设计，更加凸显运动操控的感觉，而ET7则是更有传统老派豪华车味道的两幅式方向盘。

中央的12.8英寸中控大屏幕采用了超窄边框设计，并且使用Super AMOLED面板，显示效果相当细腻出色。另外，ET5的车机系统还搭载了高通8155芯片，保证了流畅快速的运行速度。在屏幕内部，则集成了车辆的几乎所有功能，不管是空调、多媒体、车辆设计还是导航，都需要在屏幕内进行操作，也算是如今新时代电动车的标准设计。

在前排中央地台位置，ET5设计了一个手机无线充电面板，右侧则是两个杯架。值得一提的是，由于ET5的无线充电板集成了NFC手机互联功能，所以当我放上手机准备充电时，总会激活基于NFC的Apple Pay而非无线充电。经过我们的测试，带有NFC功能的iPhone需要多放几次才可以避免这种情况，至于带有NFC功能的Android手机，则不会出现这样问题。

驾驶员视线前方是一块10.2英寸的液晶仪表，并使用了与MacBook Pro一样的Mini LED作为背光材料，因此它可以达到全屏1000nit的峰值亮度。体现在日常使用中，就是无论太阳在车辆的哪个方向，你都可以清晰地从仪表盘上获取速度、续航、电量等关键数据。

作为蔚来品牌目前尺寸最小的车型，我们来看看ET5的空间表现到底如何。我的身高174cm，体重87kg，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，蔚来ET5的前排头部空间为1拳4指，整体表现还算优秀。不过这也是在它完全使用玻璃顶的情况下才实现的，如果带有遮阳帘，那么头部空间可能就只有1拳左右了。此时来到后排，蔚来ET5的腿部空间为1拳3指，头部4指，对于我“半残废”的174cm身高来说还算不错。但如果是身高超过180cm的乘客乘坐，可能就会觉得有些局促了。

从蔚来第一款量产车ES8开始，他们就坚持全系采用双电机驱动，即使是此前最便宜的ES6，起步动力也是435马力双电机。这样的坚持能够让蔚来的全系车型都具备媲美百万跑车的加速能力，也是彰显其品牌高端身份的关键。但如果你开过此前蔚来的车型就会知道，在运动性层面，除了直线加速快以外，蔚来跟运动并不怎么沾边。只要通过弯道，其完全偏向舒适的底盘调校就会暴露无遗，根本不会让你有任何想要激情驾驶它的想法。可是，这一观点放在最入门的ET5上反而不再成立，ET5不再盲目追求舒适，而是转向了类似豪华运动品牌的风格。

只要你开ET5走上1~2km，你就能明显感觉到它的滤震是偏向运动的风格，完全没有之前蔚来车型那种软绵绵的感觉，路面上的各种接缝都会毫无保留地通过悬架传递到座椅上。面对如此运动的悬架，不去山路上放肆一把就显得有点说不过去了。

来到山路，让我惊讶的并非是它的操控，而是蔚来一直引以为傲的动力水平。前150kW异步电机+后210kW同步电机的配置，使ET5一共拥有360kW，也就是490马力的峰值功率，而扭矩更是达到了700N·m。在这样的动力加持下，它的官方“破百”成绩为4秒整。不过这还不是蔚来ET5的真正实力，因为蔚来的官方加速成绩都是车辆半载状态下测出来的。所以当车上只有我一个人时，实测蔚来ET5的0-100km/h加速时间定格在3.8秒，并且弹射起步的那一下直接达到接近1G的恐怖加速度。

这样的动力水平对于山路驾驶来说显然是绰绰有余的，只要路面虚线有大概100米的距离，你就可以轻松地加速超过前车，完全不必担心距离不够导致超不过去。但显而易见的是，跑山所带来的驾驶乐趣并不是狂暴的加速或者轻而易举的超车所带来的，而是在各种曲率、坡度不尽相同的弯道中。

对于电动车而言，位于底盘中心位置的电池会极大程度平衡整台车的前后配重，让它的驾驶感受更偏向于完美。但也正是电池组的存在，会大幅增加整车的重量，使得ET5的体重达到了不符合其身材的2165kg。作为参考，同为中型轿车的标轴版宝马3系只有1588kg，也就是说蔚来ET5比同级的汽油车要重了约600kg，这将会成为限制蔚来ET5山路表现的最大障碍。

当我开着ET5以较快的速度进入弯道时，能够明显感觉到与速度并不相符的夸张离心力，这正是2吨多重车身所带来的。但这时我并不会感到慌张，因为4条245mm宽度的倍耐力P Zero轮胎还是能提供不错的抓地力。随着我继续Push加快过弯速度，把ET5逼近极限，我发现蔚来的工程师在底盘调校上确实是有点想法的。

前面我们曾说过，电动车天生优秀的重量分配可以让车辆具备相对平衡的操控表现。但较重的车身还是会在极限状态下让轮胎无法承受车辆向前的惯性，最终呈现出推头的姿态。而蔚来的底盘工程师在面对这样不可避免的操控特性时，想到了一个非常巧妙的解决方式。当ET5濒临极限时，前轮确实会先开始出现抓地力下降的情况，可与此同时，后轮抓地力也会出现一定下降，最终降低到稍微低于前轮的地步。这样一来，由于后轴抓地力低于前轴，整车的操控感受就会从刚刚推头过渡到略微转向过度，以此来抑制车重带来的操控劣势。

至于蔚来是如何实现这一操控特点的，其实在经过坑洼路段时就可以很明显地感受到。相比起前桥干净利落不留余震的处理来说，ET5的后桥会显得有些硬，经过坑洼时会出现较为明显的弹跳，让后排乘客心生抱怨。而在车辆底盘调校方面，当后桥比前桥硬时，后轮在弯道的极限抓地力就会略小于前轮，进而让车辆呈现出转向过度的趋势。也就是说蔚来工程师通过很简单的方式，降低了ET5车重带来的笨重感，但代价就是后排乘客的舒适性是不如前排的。

在克服了入弯和弯中状态重量带来的影响之后，就要考虑出弯阶段了。好在ET5的后桥电机比前桥马力更大，因此在出弯过程中，ET5会展现出偏后驱的四驱车特性，让车头快速回正。此时ESP系统也会兢兢业业地工作，精细地控制着整台车的姿态。

相比起偏向运动调校的底盘，ET5的转向就没有那么运动了。在山路中经过坑洼时，它的方向盘并不能将大部分路感传递到驾驶员的手上，所以在我驾驶ET5跑山的过程中，大部分车辆动态都是从臀部感知的。与此同时，ET5的转向虚位和中心感也有些过小了，虽然这样的设定可以提高一定的运动驾驶感受，但在快速路巡航时难免会增加驾驶员的疲劳感，需要经常调整方向盘，以保持车辆在车道线内行驶。至于转向阻尼方面的调校，ET5还是比较老到的，无论是随速还是随角度增益都是极其完美的。

虽然蔚来ET5的定位是一台运动取向的纯电轿车，但就像那些运动取向的汽油车一样，大部分车主购买它并不是一直都在“运动”的，日常通勤、代步才是主要用途。而在日常驾驶过程中，ET5就展现出了相当出色的舒适性。首先最为明显就是它的NVH表现，无论是电机自身工作的高频噪音，还是行驶起来的风噪和路噪，ET5都能很好地完成对于噪音的隔绝。整台车的隔音精密性表现完全超过了一台中级车应有水平。更关键的是，这样出色的隔音，是在单层玻璃加无框车门的形式下实现的，不得不让人心生佩服。

同时，ET5为了提升日常驾驶的动力感受，在车辆设置中提供了5种不同的动力模式，从跑车级别的4.0秒到“马路三大妈”级别的12.9秒均有覆盖。其中，驾驶感受最好的莫过于7.9秒的这个级别，相对应的就是舒适模式。在此模式下ET5的动力非常跟脚，正负扭矩输出均没有任何的迟疑，对于我这样的老手来说可以非常轻松地通过油门踏板来控制与前车的间距。另外，将动力分级设计对于一些新手或者岁数较大的驾驶者也是有一定好处的，电动车超快的加速能力，很有可能会让上述群体误操作后出现慌乱找不到刹车的情况。而这时如果你将加速调整到较为柔和的9.9秒或12.9秒，将会大幅降低加速时对于驾驶者惊吓，避免人为车辆失控。

相较油门来说，ET5的刹车调校就没有那么出色了。在日常驾驶时，ET5的CRBS系统都会优先调用电制动来降低车速，此时ET5的刹车脚感还是非常线性可控的。但如果继续减速，由于电制动在低速状态下制动能力较弱，此时机械制动就会接替电制动给车辆继续减速，问题也就随之而来了。当时速降低到7km/h左右时，即使你的刹车踏板位置没有变化，机械制动介入后的ET5减速度也会突然增大。这一点对于追求车辆驾驶平顺的我来说是有些不可接受的，所以每次快要停车的时候，我都会适当抬起踏板进行“循迹刹车”，降低机械制动与电制动之间制动力不一致所带来的“制动顿挫”。

最后让我们来看一下ET5的能耗表现。年后的北京依旧十分寒冷，晚高峰时的气温要在-3℃左右。此时我将车辆的空调设置为23℃自动，累计行驶39.4km，平均时速36.5km/h的情况下，蔚来ET5消耗了7.6度电，折算下来就电耗就是19.3kWh/100km。如果用这个电耗带入到ET5总共75度的电池进行计算，北京冬天ET5的最大续航在388km左右，与官标的CLTC 560km相比确实不算出色。当然，如果你是在温度更暖和的南方地区的话，那么跑到400km以上的续航是完全没有问题的。

另外，比起续航，电动车的补能才是提升使用体验的关键。得益于蔚来在主销的一、二线城市都布置了大量换电站，只要不是过于偏远的郊区，基本3-5公里以内就可以找到换电站，在不排队的情况下，不到5分钟就能完成换电，速度跟加油也差不多了。这时再加上最多6次/月的免费换电额度，所以就算冬天充满电只能跑350km，一个月也有2100km的免费高效补能可用，对于我这种日均通勤80km的人来说，都已经绰绰有余了。

不过换电带来问题也是显而易见的，由于目前蔚来的换电站要兼容全系车型，这也就意味着ET5和ES8电池在外壳尺寸上是一样的，相比不可换电的电动车来说，ET5的整体电池仓就要明显更厚，自然也就将底盘架高了。对于SUV这种本身就追求高高在上的车来说，高一些倒也无可厚非，但是对于本就追求低矮坐姿的轿车来说就有些影响了。当你坐在ET5的驾驶位上，如果旁边恰好是普通汽油轿车或者不可以换电的电动轿车，你会明显感觉到自己“高人一等”的坐姿。更关键的是，它的坐姿其实还是偏向于轿车的，并非是SUV那种直立端坐的姿态，这就使得它开起来更像是一辆跨界风格的轿车，给人一种非常奇妙的感觉。不过对于我这种后驱运动汽油轿车的持有者来说，ET5的高坐姿反倒成了我最不满意的地方。当然，坐姿的高低因人而异，我们同事中也有人对于ET5的高坐姿表示非常喜欢，这就是个人习惯问题了。

作为目前蔚来车系中销量最高的车型，ET5自身相对便宜的价格和出色的性能确实让人感到眼前一亮，不错的操控属性也让蔚来终于有了一台可以与和BBA正面抗争的车型。虽然续航谈不上出色，但独特的换电能力至少让它比其它竞品多了一种补能方式，在应急情况下的优势格外明显。不过到了节假日长途出行时，较高的电耗和不算长的续航，就算有换电的加持也势必要多次“进站”才行。所以对于我来说ET5是一台出色的车，但比起依靠换电服务长途出行，我更享受它在城市内使用时的便利。或许正因如此，北上广深这样的一线城市，才是蔚来最主力的销售地区。