没有一千公里续航和石墨烯 ID.4 CROZZ却是最可畏玩家

近来，国内某品牌对于旗下纯电动汽车所搭载电池的过度宣传，已经成为业内知名热梗，"1000公里续航+石墨烯电池"仿佛已经成为了充满戏谑色彩的贬义形容。为了炒高股价，不惜牺牲信誉的部分企业，正在被某些海外所谓"领军"品牌而带偏方向，但谎言永远无法成为现实，利用市场对于新技术的陌生而玩起文字游戏，也永远不会塑造伟大的产品和品牌。

昨天一汽-大众的ID.4 CROZZ开始预售，顺道公布了正式价格。整场发布会，没有炒作任何概念，只是公布了三个在BAO师傅看来非常硬核的技术，顺道公布了价格，却足以构成2021年能够让整个业界感受到敬畏的力量。原因只有一个，汽车产业的核心，是技术、产品、服务。

没有大幅降价没有1000公里续航更没有石墨烯概念

在19日宣布开启预售的ID.4 CROZZ，对外公布了更多的信息。相比于此前在深圳公布的不超25万的预售价格，最终零售价覆盖了19.99万-27.99万。具体来看，ID.4 CROZZ分别推出PURE、PURE+、PRO及PRIME四个常规版本，综合补贴后售价分别为199,900元、219,900元、239,900元、279,900元，曜夜首发版综合补贴后售价为242,888元。

相对于此前部分品牌的"高明"营销，ID.4 CROZZ并没有玩上一出能上热搜的最终售价跳水；也没有宣称自己的车辆续航里程能够超过一千公里，仅有400公里和550公里两个版本；更没有把石墨烯这个概念硬塞进自己的电池。但尽管如此，BAO师傅仍然认为，ID.4 CROZZ将是2021年中国新能源车市里最具实力的玩家之一。

要问为什么？因为决定ID4. CROZZ江湖地位的，是其实打实的技术力与产品力。在BAO师傅看来，有三个硬核的内容是其令对手望尘莫及的。

有的是独占电子电气架构

这三个内容是什么？首先是E3的电子电气架构，尽管现在已有很多企业实现了整车OTA，但从内部结构来看，仍然处在从过去几十个ECU向由域控制器主导控制的过程中转型。此前大部分车企都是按照德尔福的汽车电子电气架构（EEA），为车辆划分功能域来控制大量的ECU。这些功能域主要被分为驾驶辅助、底盘及安全、动力、娱乐、车身五大块，各功能域下还有若干子域，分管不同的控制器和ECU。

这些零部件分布在车辆四周，域内及各域间通信通过线束传递，如果按照功能域管理势必会导致大量的线束铺设，且越来越庞大的域还会造成算力无法协同。特斯拉的Model3确实有过人之处，打破了按照功能分域的思路，将大量ECU集成到了三个核心计算单元。其定位划分方法也很简单，用中域、左域与右域取代功能域，直接带来线束的减少和通信效率的提升。

但这样的做法也颇为激进，一方面是完全没有顾及其供应商的利益，一方面是将影音娱乐系统与智能驾驶辅助系统划分到了一个域，极容易被外部破解，导致车辆被控制，威胁到驾驶员生命安全。

大众提出的E3电子电器架构实际上是对此前德尔福功能域的一次概念突破，不过大众并没有像特斯拉那样激进，根据左中右位置划分，更多是在德尔福功能域的基础上精简、集中。E3架构的EEA包含3个智能域控制器（ICAS），分别为车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），这样的设计在信息安全层面将车辆控制与智能座舱进行了分离，进一步降低了车辆被黑客破解控制的几率。所以这一套架构，取了特斯拉之长，补了特斯拉之短，更为理性和安全。

有的是自研操作系统

得操作系统者得天下。这似乎已成为了科技圈的铁律。可操作系统真正的难点是什么？BAO师傅愚以为或许并不是在软件的编写，而是真正能够适应其使用场景，以及拥有十足活力的生态圈。前者解释了比为什么Windows在PC平台上可以稳坐钓鱼台，却在掌上电脑和智能手机市场折了戟，而iOS和安卓却在手机领域一路高歌猛进。

当下的安卓虽然在汽车领域颇为活跃，但其仍然是基于移动触屏的逻辑在进行开发，同时谷歌缺少对于车辆中间层以及底层的开发实力，所以传统汽车企业在这里仍然有机会。这次ID.家族搭载的VW. OS，便是大众看到了这样的机会后，大手笔布局的结果。这套系统不仅兼容安卓的汽车版本，同时也兼容传统车企采用的AUTOSAR；在兼容并包之下，正在形成自身的一套连接用户与车辆，车辆与网络，网络与服务的生态。

这里BAO师傅想管中窥豹一下，在这次ID.4 CROZZ车型上能够搭载AR-HUD，并在各家都在增加屏幕尺寸之时，大幅减少主驾仪表屏幕的面积，就是一个很好的例证。增强现实可以比屏幕更好地将传感器数据与现实道路相融合，并以最直观的方式与车内乘员交互。大众在这里的取舍，让BAO师傅看到的是其对用户痛点的深入理解和大胆突破，而不是照搬互联网企业或新势力品牌的做法。这就是其未来可能成功的基础。

按照大众官方公布的信息，到2025年，该部门将扩充至5000人，届时，大众汽车的自主软件开发量也将从目前的不到10%提升至60%。大众汽车首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）更是公开表示，未来软件开发将占据汽车创新的90%，目前大众汽车正在加速推进数字化转型，预计2030年软件开发成本将占据大众汽车总研发成本的50%。大众已然意识到，如果不能拥有硬件与软件两只翅膀，便不可能实现真正向科技公司的蜕变。

有的是专属平台

从 2020 年起，MEB 平台将成为大众新能源汽车的主要生产平台。ID.4 CROZZ就是诞生于此。MEB 平台全称为"电动车模块化平台"，与 MQB 平台相同，都是基于大众模块化理念而来，具有极强的扩展性，可打造不同车身轴距，并根据不同电动车的需求调校出不同的续航里程。ID.家族从紧凑SUV到中级轿车，从Mini Van到沙滩车，都可打造。

MEB 平台环绕电池而造，围绕电池组进行布局，电池组、电机等核心组件均设定固定的位置和模式。电池整体嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使生产出的车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，"四轮四角"的特征更为明显，可带来更大的驾驶舱空间和更高的坐姿。此次ID.4 CROZZ能够以4592mm的车长容纳下越级的2765mm轴距，就远非油改电平台可以比拟，而这样的改变还将在未来MEB平台的车型上得到延续。

根据大众集团规划，MEB 平台生命周期 8 年，诞生于这一平台车型的全球销量预计将达到 650 万台。ID.4 CROZZ只是大众大象转身的一个开始，而当这只大象真正迈开脚步之时，其带起的风浪可想而知。

写在最后：

在ID.4 CROZZ的预售发布会上，我们没有看到1000公里续航或者石墨烯电池般的虚妄宣传，看到的只是一些实实在在的技术与数据。那些虚妄无谓的粉饰，在实实在在的技术与产品面前是那么的乏味和无力。

无论是从电子电气架构，还是车型平台，亦或是操作系统，大众无疑都已然走在了行业的前端，而ID.4 CROZZ是这股变革势力的排头兵，大众在这款产品上所倾注的力道可以享见。ID.4 CROZZ将会是一个令人生畏的产品，但这样的可畏并非几个噱头可以匹敌，毕竟凶猛的猎犬都不是那些爱吠的小家伙。