车身配置篇——独立悬架与智能双离合四驱。
多数美系车带给人们的至深印象,是讲究舒适,而舒适的获得,除了上述的空间宽敞与降噪处理,还得益于悬架的调校。在汽车研发中,悬架调校是一件技术含量极高的工作,需要足够强大的数据支撑与经验积累,年轻的汽车企业,从事这项工作往往会力不从心,只能将项目外包,比如,电动车特斯拉即是如此。
较为粗壮的独立悬架
昂科威的悬架采用的是四轮独立悬架。其前悬架是经过优化设计,在性能上得以加强的麦弗逊悬挂,部分部件采用铝合金制品,目的是降低前部重量,尽可能平衡前、后轴的负荷,以利提高操控性能。
后悬架为四连杆独立悬架,粗大而厚重的支撑臂,给人一种信心感,虽然不知道具体的数据,但主观上认为既然将悬架制造的如此结实,就没什么值得担忧的,在烂路上开快车应该不会有什么问题。
性能更优的液压衬套
对于汽车悬架而言,首先要求的是结实与牢固,其次是操控与舒适。操控与舒适其实是对立的,它们之间的关系是此消彼长,很难做到两全齐美,如果要求操控好一些,舒适就得差一点儿;如果要求舒适度提高一些,就得牺牲点儿操控(此处所言的好与差,均为相对而论)。对于绝大多数民用汽车而言,最佳解决方案是保持适当的平衡。对此,昂科威的悬架与车身之间的连接点,采用了液压衬套,与单纯橡胶衬套相比,它的表现更具韧性,在支撑与缓冲之间作出更好的平衡。事实上,绝大多数汽车都采用了单纯的橡胶衬套。
性能更为优越的液压衬套。
阻尼可调的主动减振
在30万元以下的汽车中,减振器几乎全部采用的是固定阻尼,只有价格昂贵的车,才有可能配备阻尼可调的减振器。毫无疑问,减振器阻尼可调,能够带来更为优越的操控、稳定与舒适。在首批上市的4款昂科威之中,有2款车配备了主动减振器。
这种减振器里有个电动阀门,控制单元根据传感器的信号,控制该阀门的空隙,从而改变阻尼,带来乘坐的舒适与精准的操控。(关于主动减振更多细节,敬请参阅《漫谈悬架与转向—从君威GS谈汽车新技术应用》一文。)
智能双离合四驱别开生面
SUV的四驱功能一直是较受关注的话题,单就分动装置而论,有机械式、机械+电控式、液力式、电动离合式、电动液压离合式。体积大且售价高的SUV,部分采用了机械式或机械+电控式,其中,最典型的部件是美国人发明的托森差速器(不少人将其误会为德国发明,事实上,该部件与德国无关,倒是与日本有关。);而售价适中的SUV,往往采用电动离合式或电动液压离合式,至于液力式的四驱,因为效果不佳,应用车型不多。
无论采用哪一种分动装置,都会安装在前、后轴之间。但是,昂科威的四驱系统可谓别开生面,首先,它的分动装置安装在后轴侧面;其次,它的分动装置有2种,第一是单离合器结构,第二是双离合器结构。此外,昂科威的分动装置属于电动液压离合式。
在首批上市的4款车型中,精英款和豪华款配备的是单离合四驱,它与德系车里30万元左右的SUV相同,后轮动力由液压离合器传递,而液压离合器的动作,受命于电动控制单元。根据《车讯实验室》之前的数次测试,这种动力传递模式的效果不错,尤其在非铺装坡道上,它的通过性要好于电动离合式,远远胜过液力式。
精英款和豪华款配备的是单离合四驱。
旗舰款和运动旗舰款,配备的是双离合四驱。
昂科威的旗舰款和运动旗舰款,配备的是双离合四驱。在后桥处,左右各有一个液压离合器,取消了机械差速器,用2个离合器独立控制左右车轮。据介绍,这种设计的最大特点是可以单独控制一侧车轮的扭力传输,左右车轮之间的扭力分配为0:100—100:0。由于具备如此独特的控制模式,使得这款车的牵引力控制和弯道表现会更好一些,不仅具备较好的通过性,同时还具备较佳的稳定性。
位于后轴的分动器,四轮驱动靠它实现。
参观手记:能够对左右车轮单独控制确实很棒,比如,在车辆过弯时,如果对内侧车轮适当减少扭力,对外侧车轮适当加大扭力,就能使车辆在弯道中的表现非常平顺,不仅是操控层面的提升,更是安全层面的保障。这道理,就好比划船或滑雪时的转弯动作。
据介绍,相对于传统四驱在车轮打滑后才进行调整的模式,昂科威的这套系统能够更迅速、更主动、更高效、更灵活地进行动力分配。其连续分配动力的特点,使得昂科威具备较为出色的脱困能力。
综上所述,昂科威在技术、材料以及工艺方面,确实具备了足够多的亮点,尤其是主动安全、主动降噪、主动减振,3个“主动”证明这是一款技术含量颇高的车。那么,在实际体验中,它究竟会有怎样的表现呢?这是《车讯实验室》迫切探究的问题。接下来,我们会对昂科威进行一系列的测试,以便向大家呈现更为全方位的解读,敬请关注《车讯实验室》的后续报道。