试验之后，众多人士围着技术人员，七嘴八舌问了许多问题，我记了几个比较有代表性的问题，整理如下：

    问题1：为什么撞击时速是56千米？

    有人质疑，在日常驾驶中，只要没有拥堵，车速一般都会高于56千米/小时，别说高速公路上的100-120千米/小时了，即使在北京三环路之类的环城路上，法律允许的最高时速都能达到80千米。而测试速度仅为56千米，是不是太低了？不符合实际驾驶状况。

    在场技术人员回答：根据研究，此种形式的碰撞在交通事故当中，有高达90%的比例，汽车速度都在56千米/小时附近。事实上，无论哪一项撞击测试，所采取的速度，都是根据对众多交通事故的分析。

    采访手记：在以往的交通事故采访中，我注意到，多数人对车速的记忆，来自于即将出事时，踩刹车前的一霎那，人们几乎不可能记住撞击发生的一瞬间，车速究竟是多少。事实上，在即将撞击到发生撞击的这个阶段，绝大多数驾驶者都会踩刹车，车速肯定会或多或少地降低。到底能降低多少呢？根据几次试车时的数据，时速100千米时踩死刹车，4秒钟左右能让车完全停住。以此粗略分析的话，假设汽车以100千米的时速行驶，只需踩急刹车1秒钟，车速便降到了75千米/小时（简单测算，未考虑其它因素）。

    如果真的一点儿刹车不踩，径直撞击的话，结果一定会惨不忍睹。曾在网上看过一段视频，一辆车在高速状态下撞击，整个车瞬间叠在了一起，成了个铁疙瘩。

    问题2：此次试验标准与欧美NCAP碰撞试验是否一样？

    说到汽车碰撞试验，大家都知道是NCAP，它的中文含义是新车评价规程，在欧洲、美国、日本、澳大利亚、韩国都有，我国的NCAP在位于天津的中国汽车技术研究中心。NCAP碰撞试验的主要内容是正面碰撞、正面偏置碰撞、侧面碰撞，此外还有安全带、座椅、儿童座椅、行人保护等测试项目。主要考察在碰撞中，车内人员受伤害程度。

    从2012年开始，美国公路安全保险协会创建了一个全新的碰撞测试项目：25%正面偏置碰撞试验（俗称小偏置碰撞）。中国消费者心目中的一些“高级车”，在这项测试中，成绩惨不忍睹，比如，奥迪A4、奔驰C级，等等。不过，截止到目前，小偏置碰撞并未引入NCAP。至于此次广汽本田的车对车、15度角、25%偏置正面碰撞试验，难度大于美国的小偏置碰撞，在NCAP的测试中就更是没有了。

    采访手记：2年前，得知美国首创小偏置碰撞测试，部分豪车成绩不及格时，我并未感觉意外。这几年，无论是国内，还是国外，NCAP中的“五星”越来越多，我更不感觉意外。道理很简单，测试规程摆在那，谁都知道，设计人员自然会根据它，有针对性地设计车身结构——这种“应试”方法，对于大家来说，一点儿都不陌生。反倒是明明知道试题，懒得背，考了个不及格，才是货真价实的笨蛋。

    这就好比眼下考驾照。按理说，能够通过科目二的人，面对日常生活中的停车，理应很从容，可实际上，随便找个停车场呆上10分钟，就能看到好几个把车停的歪七扭八的人，至于不敢倒车入位，而是直接把车头扎进去的人更多。为什么？因为大家都习惯了“应试”，在地上弄个标线，在车上弄个标识，看到标识就打轮，丝毫没有培养自己的“车感”，情况稍微一变化，就不会倒车了。

    所以，当大家都按照NCAP设计车身，都能得“五星”的时候，突然冒出个“小偏置”，完了，全傻了。我在拆车坊拆车时，曾发现不少车的大灯、翼子板去掉之后，整个车头的两个侧面，什么都没有，如果有个来自斜侧面的撞击，一下子能撞到A柱。事实上，在真实的交通事故中，实打实的正面碰撞，是比较少见的，多数都带点儿角度，因为不少驾驶者在撞击前的瞬间，都会打点儿轮儿。

    问题3：如果把车身钢板做厚些，撞击后车身尽量保持完整，不是更好吗？

    将车身做得更为结实，自然可以令汽车在撞击后，仍然保持完整，做到这一点并不难，很容易实现，问题的关键在于，人怎么办？因为撞击时产生的冲击力总得有个地方吸收，或者是车体，或者是人体。

    如果车身很牢固，车身强度比冲击力还大，冲击力就会往后传递，后面是什么？是车厢，此时就要由车厢承受冲击力，而车厢里面是人，人体的强度能有多大？因此，车身结构在设计的时候，就被赋予了一项使命——保护人的安全。一旦撞击出现，车身结构必须在第一时间将冲击力吸收，而不是让它往后传递。所以说，看到一起交通事故中的车辆四分五裂时，并不能立即断言这款车不结实。如果车身完整无缺，搞不好车厢里的人已经上西天了，命都没了，还要车干什么？

    在事故面前，保车还是保人，这个问题看似简单，肯定是保人呀。不过，在现实生活中，不乏舍命不舍财的例子。没有理由嘲笑这种行为，毕竟，以人均收入来看，汽车在我国还是非常昂贵的商品。或用积攒多年的钞票、或依靠借贷买辆车，自然关怀备至，路上时有看到两人为一点儿小的磕碰大吵大闹，就是最有力的佐证。但观念毕竟在进步，就如同昔日狗在咱们的生活中是最为低贱的物种，远有“狗眼看人低”、“狗仗人势”，近有“谁反对毛主席，就砸烂谁的狗头”，可最近10年呢，狗成了倍加呵护的对象。我相信，再过些年，出了事儿不琢磨人如何，而是心疼车的人，会成为稀有物种。

    采访手记：车身采用厚重的钢板，再牢固地把它们焊接在一起，这样制造出来的，应该是坦克，而不是民用汽车。民用汽车得考虑成本，制造成本与使用成本，而坦克不用考虑。一辆坦克售价动辄数百万美元，最便宜的也得100万美元左右，油耗则更是惊人，百公里耗油200公升算是省油的，据说我国的99式坦克百公里油耗高达410公升。

    民用汽车的设计要求是，售价和油耗都不能太高，多数人都能买得起、用得起；碰撞发生时，尽可能保护人员的安全——车外的行人与车内乘员，都在考虑范围之内。所以，昔日一些前后都装着金属杠的汽车被取消了，机器盖上站立着的标识卧倒了，安全带必须系上，儿童一定要坐进安全座椅，风挡玻璃以外的部分，都被设计成在撞击时可以牺牲掉的部分。目的只有一个：为了人的安全。

    主动安全愈加齐备

    车辆结构设计的极为合理，让人员在激烈的碰撞中仍能生存，似乎应该为之喝彩，不过，在汽车安全中，这其实属于下策，是在最无奈的状态下，出于保命要紧的原则，所做出的选择。

    如果有选择，肯定采取上策——尽可能避免碰撞的发生。这，就是主动安全设备。目前已经具备的主动安全设备，最主要的是刹车防抱死和车身稳定控制，此外，后视镜加热、倒车雷达、倒车视频、方向盘前后+高低可调、座椅高低可调等安全配置，也已经较为普及。

    对比20年前，现在的汽车主动安全已经愈加齐备。就拿湿滑路面来说，昔日驾驶者需要学会如何避免侧滑，比如降挡制动、点刹车等，都是保证安全的必要驾驶技术。然而，如今只需驾驶者一脚刹车踩下去，剩下的事儿都由机器去做，它会帮助驾驶者保持车辆的姿态。

    人的因素最不可控

    尽管现在很多汽车的车身结构都还不错，尽管现在的主动安全设备愈加齐备，可交通事故依旧很多。10年前，政府公布平均每天因交通事故死亡300人，同年，世界卫生组织的独立调查报告显示，中国平均每天因交通事故死亡600人。10年后，眼下中国每年因交通事故死亡人数6万人或20万人，尽管这是2个完全不同、争议颇大的数字，但原因是共同的——法律意识极为淡薄、驾驶技术非常差、道路环境恶劣。

    据学者研究，在交通事故中，有93%是驾驶者的人为因素造成的，这个数字毫不客气地宣布：驾驶、环境、辅助、车身、缓冲，这5个涉及安全驾驶的因素当中，人是最不可控的因素。

    只要有出错的可能，就一定会出错——美国工程师爱德华·墨菲的这个论断，看似很离奇，但确实是真理。往下引申的话，那就是：只要是人，就一定会犯错。所以，想杜绝人的因素所导致的交通事故，只有一个办法，用自动控制取代人。

    智能驾驶将带来交通“零伤亡”

    据本田技术人员介绍，他们的目标是追求交通“零伤亡”，在本田的实验室里，已经有了一系列产品与技术。自动控制的第一步，是在车里增加雷达和摄像机，再结合已有的电子油门、电子助力转向和车身稳定控制中的电子刹车泵，构成一个自适应巡航、车道保持系统。目前，已有少数车辆将其商品化了。由于这套系统的硬件大部分是已有的，雷达和摄像机的成本又不高，所以，实现起来较为简单，估计在未来5年内，装备这套系统的车辆会越来越多。

    我曾实际体验过这套系统，真的很不错，在一定程度上可以避免追尾事故的发生了。

本田的“避免碰撞”技术，用雷达探测，第一步是提示，第二步是自动刹车。

    自动控制的第二步，是进一步提高系统的智能化程度，并装备自动导航系统，使车辆具备在有限条件下的自动驾驶功能。

    再往上发展，车辆将配备高精度的GPS和陀螺罗盘、中长距的毫米波雷达（至少6部）、二维测距仪和三维测距仪、立体摄像机，此时的车辆将更加智能，实现多种路况下的自动驾驶。与此同时，车辆与车辆、车辆与行人和骑车人手中的智能手机，将建立车联网，进行信息互换，这个系统的建立，不但可以杜绝车辆与人员之间的交通事故，还能使车辆结队行驶变得极为轻松（比如，虚拟拖车、密集编队行驶）。据介绍，第三步的自动控制，将在2015年到2020年全面普及。也就是说，最近2年买车的朋友，在正常情况下，当您换下一辆车时，就能享受自动控制系统所带来的安全与乐趣了。

车联网系统，人员与车辆实现信息互换，从而避免碰撞的发生。

    自动控制的第四步，是目前已知的最高层次，是一种完全依靠系统，无需人员参与的驾驶系统，可以在任何交通环境下，百分之百靠机器操控车辆。

    综上所述，未来汽车的发展方向，是电动化、智能化与网络化。以电为能源的汽车，最终可以解决一次性燃料的枯竭问题；将汽车与网络相连，使人们在车内的生活更为便捷；而智能化的应用，可以彻底杜绝人为因素，实现真正意义上的交通安全——零伤亡。自控与互联，毫无疑问将成为新一代汽车的标准配备，眼下的汽车制造商们，谁能高屋建瓴，谁就能握得先机，占领主动。

本田的全视野系统。

    最后的感言

    与大家分享了这么多感受，可能有人会不屑一顾：不就是为厂家做了个宣传嘛。

    事实上，汽车制造商最喜欢宣传的，是动力。君不见，多少厂家的广告，都是强调发动机如何强劲，强调变速器如何先进，强调操控如何一流。任何一个有冷静头脑的人，都会明白这种宣传很务虚——在日常驾驶中，动力与操控往往是典型的装饰。城市道路上，刚一加油就得踩刹车；郊外公路上，限速探头多如牛毛。环境的变化使我相信，家庭汽车最重要的，是可靠、安全、舒适、节油、空间。动力与操控，只适合部分爱好者。

    可是，还有更多的人，宁愿接受这种务虚的宣传。不管是中国还是西方，厂家只要宣传动力，就能带来销量的提升，只要宣传安全，就会败给竞争对手——据说，宣传安全会给人们带来一种负面的暗示：驾驶是危险的。在西方汽车发展史里，这种例子出现过不止一次。

    在这种背景下，还要大张旗鼓宣传安全，我认为，值得提倡。

　　关于《星爷说车》

　　星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省，至今兴趣盎然；2001年开始为媒体做汽车评测，阅车无数。

　　星爷从不单纯迷信汽车品牌，更不盲目崇拜汽车动力，秉承汽车是工具的简单思想，把汽车的功能发挥到极致。物尽其用是星爷最大追求。《星爷说车》实乃休闲茶馆，新车上市、旧车改款、业内故事、汽车生活，驾驶心得、旅行感受，凡与车相关的话题，都将在“茶馆”与大家分享。

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