宝马的这台N20B20涡轮增压发动机在新3系和新X1上都是分为两种不同的调校,低功率版本135kW,这同样是2013款520Li的动力来源;高功率版本的最大功率则为180kW,但是新5系并没有采用这种调校。毕竟这样的输出数值与530Li的190kW几乎没有差别,为了拉开产品之间的分级定位,宝马折中地采用了160kW最大功率的输出数值。
只是从数据上来看的话,这台2.0T四缸增压发动机160kW/5000rpm的最大功率与老款525Li上的2.5升直列六缸自然吸气发动相同,但是峰值扭矩却增加了60N·m ,达到310N·m/1350-4800rpm。相比于523Li上的那台低功率直六发动机,优势就更加明显了。
在实际驾驶过程中,这台“折中”调校的N20B20发动机也确实没有让我们失望。在北京众所周知的拥堵路况下,ECO是我使用最为频繁的驾驶模式,即使是在这个最节约的驾车状态下,525Li的油门响应也不会让人感到“反应”迟钝。由于涡轮介入的转速非常低,只要稍微踩下油门踏板,转速超过1300转/分后就能够让人体会到那对于城市行驶绰绰有余的动力输出。
涡轮介入时的突兀感往往是增压发动机的通病,在525Li上这种感觉经常会被我们所忽略,很大原因要归功于那台来自ZF的8速自动变速箱。如果切换到舒适或者运动模式,涡轮介入时的动静就要相应大一些,同时油门的响应程度也更加灵敏了,之前有所保留的发动机实力也随之被释放了。
来自普利司通泰然者(TURANZA)系列的轮胎尺寸为225/55 R17,对于这个级别的车型来说,尺寸可以再大一些,动力相仿的奔驰E260L CGI就配备了245mm宽的轮胎。前双叉臂式、后多连杆式独立悬挂的组合方式与老款车型变化不大,一直以来宝马的舒适并不像日系豪华车那样“轻飘”,具有韧性的悬挂虽然已经为了舒适性做出了牺牲,但仍能感到车辆行驶时是紧紧趴在路面上的。
特别是在遇到一些起伏路时,即使底盘无法过滤掉所有的晃动,但轮胎也绝不会有丝毫脱离地面的趋势,给人的感觉就是一切尽在悬挂的掌控之中。
过弯时的侧倾也被抑制到了很轻微的程度,虽然车身超过了5米,但不会感到尾部是个很大的累赘。这样长的车身不可能不影响到车辆的灵敏性,但车身不错的刚性还是在一定程度上弥补了这方面的影响,至少车辆给人的感觉还是一个相对紧凑的整体。