【车讯网 报道】长安汽车与法国PSA集团合作开发的长安凯程F70，前不久在滇西北地区进行了一系列穿越活动。与活动当中的三江并流、德贡公路相比，翻越高黎贡的史迪威公路，不仅有高山深谷，更有许多历史故事。
长安凯程F70的动力分为2.5T柴油机与2.4T汽油机，每种动力又分为两驱与四驱、标轴与长轴。今年9月，曾实拍过一次自动挡车型，这次试驾的，是汽油手动挡，售价9.28万元起。
凯程F70的后驱/四驱，以及非承载式车身结构，使它拥有很强的越野性能。据厂家数据，该车爬坡能力高达100%（45度），可通过500毫米宽的壕沟。
这样的性能，沿着史迪威公路翻越高黎贡，实在有些大材小用。事实上，穿越活动进行得很轻松，加上该车尺寸宽大，乘坐感很不错。我们舒舒服服坐在车里，一边欣赏风景，一边回顾那段历史。
回顾历史之一：抗战时期，我国有几条“输血管”？
抗战时期，燃油、轮胎、无线电、汽车等，我国不能生产，完全依靠进口；一些更为先进的武器、弹药和医疗用品，同样需要到国外采购。1937年，抗日战争全面爆发以后，外来物资进入我国有2个方向，一是来自苏联，另一个是来自美国。美国物资最初走香港，香港被日军占领后，改走越南，靠滇越铁路运入我国。这些通道对我国来说，都起到“输血管”的作用。
到了1940年，日本军队进入越南，将滇越铁路切断；1941年，苏联与日本签约，中断了对我国的供应。幸好我国有所防备，事先已经抢修出一条滇缅公路。
于是，来自美国的战略物资，途经缅甸，靠滇缅公路运进我国。那段日子，滇缅公路成为我国唯一的“输血管”。
回顾历史之二：日本为何要在1942年进攻缅甸？
日本的国力不足以进行持久战，只能速战速决。于是，他们成立“滇缅路封锁委员会”，调集100多架飞机，轰炸滇缅公路的桥梁。然而，我国军民表现十分出色，桥梁每次被炸毁，都会在最短的时间内修复通车。这段历史，与电影《金刚川》颇为相似。
日军见轰炸无效，便在1942年入侵缅甸。在此之前，我国有所警惕，派出10万远征军入缅，保卫“输血管”。可惜，远征军战败，日军不仅占领缅甸，还攻入云南，滇缅路因此被掐断。对此，日本在报纸上欢呼：援蒋路被切断，重庆政权即将一命呜呼。
回顾历史之三：驼峰航线是怎么回事？
“输血管”要是没了，病人确实就得一命呜呼。于是，我国与美国联手开辟空中航线，用飞机把物资从印度运到云南。因为沿途要飞越横断山脉，众多山峰起伏不断，犹如驼峰，故称“驼峰航线”。航运的代价极为昂贵，从1942年到1945年，美军1500多架飞机坠毁，中美机组人员阵亡3000余人——平均每天坠机1.5架，牺牲3人。
回顾历史之四：中印公路是怎么诞生的？
正当美国空军的运输机拼命往我国运物资时，中国远征军战败后进入印度的部队，改编成中国驻印军，重返缅甸，对日军展开进攻。美国工兵部队尾随其后，修筑公路——这便是中印公路。
与美国工兵并肩劳动的，还有我国的工兵部队。
这张照片，是在缅甸境内的新平洋路段所拍。
回顾历史之五：中印公路当中，为何有条“腾冲岔道”？
从此，中印公路出现在缅北地区（下图蓝线），并最终在缅甸芒友（南坎附近的一个小村）与滇缅公路（下图红线）相连。相连后随即在畹町入境我国。至于图中绿线，是中印公路的支线，从密支那到腾冲再到龙陵——在美国的记录里，把这条支线称为“腾冲岔道”。
腾冲岔道的由来，是因为进攻密支那受挫，战事拖延，史迪威便下令工兵部队往东，将公路往腾冲方向修筑。但是，没过多久，密支那南面的八莫被攻占，于是，按原计划，将公路继续往南修。您可能会问，密支那距我国很近，公路为何舍近求远，非要往南兜一圈呢？原因很简单，密支那往东，高山较多，而往南地势相对平坦，且原本就有公路，稍加展宽即可。
回顾历史之六：中印公路为何被称为史迪威公路？
中印公路在1945年1月竣工，全程通车时，为纪念史迪威将军对我国抗战的贡献，将其命名为史迪威公路。
史迪威公路起点在印度的利多，途经新平洋、瓦拉组、密支那、八莫，在我国的畹町入境，接下来是龙陵、保山、永平、云南驿、楚雄，终点是昆明，全长1079英里（1737公里）。
在1079英里的路途中，主要施工路段，是从利多到芒友（畹町）的507英里（815公里）。看起来不算长，但美军投入1.5万工兵，死亡1133人，正好是“一英里两个墓碑”。我国投入的工兵数量及牺牲人员，我尚未查到具体数字。
回顾历史之七：史迪威公路起到多大作用？
史迪威公路通车后，在1945年2月-7月，运输总量2.8万吨。而同期的驼峰航线，1945年1月4.4万吨，6月5.5万吨，7月达到最高峰——7.1万吨。也就是说，史迪威公路的运输量并不大，实际作用远远不如滇缅公路。但它毕竟是一段历史，代表着我国坚定而顽强的抗战信念。
回顾历史之八：史迪威公路开通时的趣闻。
关于史迪威公路的通车，滇缅战争研究专家戈叔亚先生，介绍了这样一桩趣闻——工程总指挥皮克将军，在公路竣工后，率领车队，从利多驶往昆明。下图是1945年1月28日，车队在畹町进入我国时的场景。
令皮克将军遗憾的是，在8天前的1月20日，普克上尉率领一支小型车队，沿“腾冲岔道”，在腾冲市猴桥镇，进入我国。
随后，普克上尉的车队进入腾冲（当时叫腾越）。
更有趣的是，在普克上尉抵达腾冲前几天，2个隶属于中美合作组织（SACO）的美国水手，驾车从利多出发，沿史迪威公路，顺利到达昆明。这两个人居然是私自驾车旅游——虽然没有留下任何记录，但确实是全程行走史迪威公路的第一车。据戈叔亚先生猜测，他俩走的应该也是腾冲岔道。
回顾历史之九：保腾公路与史迪威公路。
综上所述，可以看出，腾冲岔道修到腾冲后，并未继续向东前往保山，而是取道东南方向，直奔75公里之外的龙陵，并由此汇入滇缅公路。这是因为，日军56师团占领滇西期间，在龙陵与腾冲之间，已经修了一条汽车路。下图是这条路上的腾龙桥。
而腾冲与保山之间，在历史上只有马帮路——共计3条，北斋公房道、南斋公房道和分水关道。如今，北斋公房道和南斋公房道保持原状，是徒步爱好者所喜爱的穿越路线。
1937年修建滇缅公路时，曾前后2次计划沿分水关道修建保腾公路，但均未实现。当民国政府配合美军修建腾冲岔道时，腾冲与保山之间的公路修建才再次启动，并于1948年建成一条无法全线通车的简易路。这条路跨越怒江的继成桥（1949年后改名东风桥），就是当时建的。
新中国成立后，保腾公路第4次开工，才于1952年竣工通车。下图是位于高黎贡大蛇腰垭口的通车纪念碑。
如今保腾公路上，虽然有史迪威公路的标识，但将它算作史迪威公路，似乎有些勉强。因为，所谓“史迪威公路”，是1945年1月28日通车后，蒋介石出于感谢而命名的。而修建腾冲岔道和保腾公路时，施工主体是当时的滇缅公路工程局，美国工兵只是个配角。而且，在史迪威公路通车后，美国工兵部队很快被调往我国其它省份，没有参与这一带的公路建设。更何况，保腾公路是1948年竣工、但未能做到全程通车的。
顺便说一句，史迪威公路通车后，走腾冲岔道的运输车队，仅仅是个位数，大概五六十辆车。其它数百个车队、上万辆车，都走的是密支那、八莫、畹町那条路。也就是说，腾冲岔道在当时没怎么派上用场。
美国陆军四星上将约瑟夫·史迪威，获中国人民抗日战争胜利70周年纪念章。
您可能奇怪，一个汽车栏目，为何耗费这么大的篇幅，讲述一段历史故事。
因为，在这次穿越活动中，我发现太多人对这段历史很模糊。虽然都听说过有个史迪威公路，但并不清楚它的来龙去脉。我认为，在旅行中，多问一些为什么，多学点儿知识，不是坏事。
如今的保腾公路——很安静，景色优美。
自从新的公路修通，1952年建的保腾公路调整为县道，变得安静起来，至多是沿途村寨相互往来的通道。行车在这条原汁原味的公路上，有种时光倒流的错觉。沿途的蒲满哨、大蛇腰垭口，尤其值得驻足、细看。
这条始建于抗战时的公路，竣工时战争已经结束，全线通车时，已经是中国人民共和国时代。但并不妨碍今天的人们，驾车走一遭，娱乐的同时，长点儿见识。
题外话——顺便说一句，网上说到史迪威公路，经常把贵州省晴隆县的24道拐作为配图。很显然，史迪威公路并不在贵州。可这段路确实与美国大兵有关。刚才说到的那支在缅甸修建中印公路的工兵部队，后来有一部分驻扎在这里，负责维护。
车讯网
