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让VTEC信仰和涡轮增压并存 全新雅阁试驾

2018年07月06日 16:37 来源:车讯网 作者:刁国安
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  本田雅阁对中国中型车市场有着非常重要的意义,但随着人们收入水平的增加以及各种各样新产品的加入,它在这个细分市场内的地位正在逐步下降,而抑制这种产品竞争力下滑的方式就是将产品升级或者推出新产品。

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  十代雅阁就在这样的大背景下应运而生,在这个全产业都向年轻看齐的时候本田也不甘示弱,一改雅阁一直坚持的商务范儿,转而走向运动路线,那么现在的它还是不是我们印象中的那台雅阁呢?

  静态体验传送门http://www.chexun.com/2018-07-06/106170303.html

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  热功率一直都是业内的永恒的追求,但如何让VTEC信仰和涡轮增压并存却只是本田需要考虑的问题。为此,本田践行的取长补短的策略,涡轮迟滞的原理就不多赘言了,但可变气门升程只受ECU控制,而且被放在了控制排气门的凸轮轴上,当低转起步/加速阶段限制排气流量以提高废气推力,从而减少涡轮迟滞效应。

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  实测过后,笔者体验到了在20万以下级别涡轮车阵营中,前所未有的最跟脚的油门响应(VTEC只在高功率版本有),而L15B的换挡转速不但没有上一代K24W5自吸引擎来得高,也没有超过主流1.5T引擎的高限,只是在爆TEC脑放的作用下,可能会听出6500rpm的感觉吧!

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  从曲轴到车轮会对驾者做出两种不同纬度的反馈,前者负责让你了解油门的反应速度,后者

  负责在你踩下油门踏板后多久能感受到推背感,一般在1~2秒内都能获得好评。这种介于迈腾的肉感和凯美瑞的慢热之间的均衡表现,成就了这种跟脚感。

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  而从雅阁一词出现在国人口中时,顿挫便是逃不开的话题。好在5AT换成CVT后,平稳起步无顿挫,但本田本无意钻研无级变速箱技术,自然无法造出丰田那已接近传统自动变速箱换挡节奏的CVT出来。不过对于想回味本田高转味道的人而言,将油门踩尽来逼转速套红,不但可以让慵懒的CVT燥起来,更能享受这短暂的本田之音。

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  作为引擎阵列最少的一代雅阁,又将2.0T+10AT动力总成专供北美市场,即使不是出于厚此薄彼的初衷,也多少让国内消费者感到膈应。当然高功版的1.5T引擎的动力参数并未缩水,但广本这台L15B再往上就只有瞄着Civic Si去标定了,且在同级车型中,雅阁260TURBO都不以的峰值扭矩/功率来出头。但广汽本田还是将雅阁260TURBO调成了最猛那个,我们希望它不会成为送机油的主力。官方实测8.7秒的破百数据,对应着最高0.5G的加速度。

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  不过,话又说回来了,广汽本田把LFA11这台2.0L引擎独享给雅阁锐混版,对于雅阁车系在华承担者的本田旗舰的身份不利,况且L15B的产能还需分给思域和冠道等车型,适量引入2.0T+10AT的动力单元对于十代雅阁来说是弊大于利。

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  本次试车所用的是米其林225/50 R17 3ST静音胎,在进行常规的测试项目时,有槽点多于亮点。首先,紧急制动时点头效应不算严重,百公里的制动距离为38.4米,表现良好。在ECO模式整车的表象实在太颓,而正常模式还是更为舒服一点。均速78km/h的工况下,实测油耗为6.2L/100km;在市区平速为20km/h测得油耗为9.6L/100km。以上为亮点,那么下面就是槽点了。

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  首先,在底盘调教上,本田味道很淡,新车悬架全力追求稳中偏软的指向,想体验上代车型冲过减速带时的顶头趋势,以及渐进性的转向反馈恐怕要另费功夫了。而电动助力转向(虽然有可变转向比)的助力切入仍未臻完美,电机力矩总想和肱二头肌打架,并且转弯半径并未缩小,好在各项功能操作依旧简易,且储物空间的使用体验也没有退步。

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  同理,稳中带硬的悬架拉近了前后排的滤振体验,更像是一台家轿。不过后悬架对于小坎显得有点反应过度,但也集了更多矛盾于一体。另外尽管测试车型已经采用配备了主动降噪、前排夹层玻璃,还用上了注重静音的米其林3ST。但是高速胎噪还是输给了同代的凯美瑞,当然较九代雅阁而言仍有进步。

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  最后来说说安全性,参考IIHS对北美2018款雅阁的碰撞测试,搭配了Honda Sensing的车型,在25%重叠率偏置碰撞(主副驾驶两侧)、40%重叠率偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试、头枕&座椅安全测试、前大灯测试以及儿童安全座椅测试等9项测试里面,其中7项取得了G(优秀),而防碰撞主动安全功能也取得了“顶级”评分,只有大灯取得了A(可接受),最终被评为 2018 TOP SAFETY PICK车型。

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  一番测试下来,十代雅阁以强刷存在感的方式挑战着新老车主的感官,而在月销万台或者可能破万台的中型车市场中,雅阁想以逆生长的方式拓展市场也无可厚非,只是结果并不随本田的意愿做转移。

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  而十代雅阁全身上下充满着的矛盾,从一个更广的角度来看,实际上更多的表现为其自身的特点。年强化的外观、挤牙膏式的技术迭代、依旧优秀的燃油经济性、用惯而不舍的车内空间等等算作是地球梦技术停更后的补偿,而欠佳的NVH、勉强合格的底盘操控和持续滑落的豪华感也注定了这代雅阁不会成为中型家轿的标杆。

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  总之,十代雅阁所体现的诸多矛盾也是本田所面临的诸多瓶颈,就目前而言,前有迈腾、君威的2.0T卡在动力关口,后有凯美瑞继续领先的NVH和座椅舒适度,和带主动悬架的君威在隔岸观火,更别说像一帮非主流品牌已经在情怀营销方面全面超越本田,所以总觉得离“更好的车”还是缺了些什么的十代雅阁,只能是一台想变得更好的车,但已没有了当年中型车代言者的想法,十代雅阁只是一辆好开的车而已。

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