底盘结构：

　　经典全顺官网对于经典全顺的前悬挂仅给出独立悬挂的定义，很多垂直媒体也都表示经典全顺的前悬挂结构是一种未知的悬挂结构。编辑与多方专家探讨后，确定经典全顺的前悬挂结构为麦弗逊式独立悬挂结构。麦弗逊悬架的弹簧有两种布置方式，一为在减振器上，二为不在减振器上。经典全顺的前悬架属于螺旋弹簧不在减振器上的麦弗逊悬架。

　　麦弗逊悬架的弹簧有两种布置方式，一为在减振器上，二为不在减振器上。与我们常见的弹簧与避震器一体的麦弗逊式悬挂不同，经典全顺的前悬架属于螺旋弹簧不在减振器上的麦弗逊悬架。

　　经典全顺这套麦弗逊前悬挂，占用了较大空间，也并没有比常见的避震器与弹簧一体式的麦弗逊有更好的操控。

　　经典全顺后悬挂为整体桥式非独立悬挂结构。考虑到拉货用途，这台经典全顺使用了钢板弹簧，最大允许总质量3510kg。但拉住钢板弹簧，需要阻尼非常大的避震筒，经典全顺的避震筒阻尼明显不足，在行驶至颠簸路段时，车尾跳动频繁，幅度也不小，导致第二排乘客的乘坐舒适性较差。实测NVH乘坐舒适性测试后排很差，在时速60km/h时，8min后舒适性降低，时速100km/h时，9min后舒适性降低。前排表现很好，在60km/h时，112min后舒适性降低，在时速100km/h时，56min后舒适性降低。

　　编辑小结：从后悬挂结构来看，客货两运是很难兼顾的。这台经典全顺后悬挂还是偏货运的设定，搭配的避震筒阻尼完全拉不住钢板弹簧，在颠簸路面车尾会跳个不停，高速行驶稳定性也比较差，发飘。实测的后排乘坐舒适性也实在太差了，不到10分钟就开始产生疲劳感，但这只是仪器测试，主观感受方面，一分钟都不想多座。但如果经典全顺以货运为主，第二排座椅又比较影响它的载货空间。

　　编辑总结：花尽量少的钱，解决尽量多的问题是消费者想要的理想化产品，于是全顺厂家想到了客货两用车型这个概念，并且做到了。但还没有做到位，能兼顾客货两用的后悬挂系统是一大难题，除此之外还有许多细节需要完善。但不得不承认，经典全顺在该级别市场上曾经成功过。随着用户要求的不断提高，今后表现如何，还有待市场检验。

　　整篇文章编辑我都以一个驾驶者或乘客的要求去评价这台经典全顺。但经典全顺的潜在消费者并不一定会驾驶这台车，也不会一定会去乘坐这台车。大多潜在消费者以私营业主为主，柴油短轴6座中顶版本经典全顺，可以花不多的钱解决尽量多的问题（客货两用）。并且大部分拥有驾照的雇员（C1）都可以驾驶这台柴油短轴6座中顶经典全顺。

　　客货两用的柴油短轴6座中顶版经典全顺，精准的定位了用户群体，并且在车身大部分采用了双层钢板，防护结构也都没有缺失，不过没有ABS的确是一大硬伤。当然如果想让用户满意，首先要加入ABS系统，解决兼顾客货两用的后悬挂系统，再完善一些细节问题。当然这些都解决了价格也难免上去了。考虑到客货两用的柴油短轴6座中顶版经典全顺真正的潜在消费群体（私营业主），他们也关注动力、油耗、操控、安全等，只是当时市场上没有更好的选择。未来的趋势一定是在能够解决车主的使用诉求后，也要能够让客户更好的体验，但这么多年过去，全顺却并没有看到什么进步。