解析福美来M5的底盘与悬架
与之前海马汽车的产品命名不同,新一代车型陆续采用了较为统一的原则,轿车是M打头,比如,紧凑型车M3和M5,中型车M8;SUV是S打头,已经上市的是S5与S7。福美来M5作为最新一代的福美来,价格比福美来三代略有下降,且外观比前代车型漂亮许多。
不过,样子好看与否只是一方面,人们买车时,往往还会非常关注它的技术含量,它的安全防护。

底盘很平整
用举升机升起福美来M5,底盘一目了然。第一印象不错——看上去很规整,也很平整。每次观察一辆新车,我首先关注的是功能设计,其次就是底盘,福美来M5是轿车,而功能不是轿车的长项,就此忽略,剩下的,就是底盘了。毕竟,底盘是绝大多数人所无法看到的,看不见的地方就可以稍微草率一些,这种情况其实很常见。即使是十几万元的外来品牌的车子,也存在这种情况,某些车的底盘简单的连块防护板都没有。

发动机仓下的防护板
福美来M5倒是没有投机取巧。保险杠外壳底部,连接着一块打孔防护板,再往后,是一块面积很大的护板,将整个发动机仓保护起来。

考虑到汽车最为频繁的保养项目是更换机油和机油滤清器,于是,在其下方特意开了一个保养孔,使得做保养变得很简单,起码不用每次都拆卸防护板了。别看这个设计很简单,但截止到目前,尚不多见。

厚重的前副车架
机仓防护板的后面,是前副车架,由几块冲压件焊接而成,副车架与车身柔性相连,两端连接着前悬架的下臂。

从另一个角度可以看出,整个车架+悬架的底部,显得很粗壮,估计分量轻不了。但对于激烈操控或遭遇坎坷路面时所产生压力,应该能起到有力的支撑作用。

福美来M5的前悬架为麦弗逊式悬架,这种悬架为绝大多数轿车所采用。

底盘喷涂很全面
底盘上,除了中间热通道以外,全部进行了喷涂处理,对于车身防锈、降低噪音,起到了重要作用。

曾被网友问道:买车之后,底盘要不要做一次防锈喷涂?我的回答是,这种事应该由汽车制造商完成,车主本该无需操心,但现在市面上确实有些车子被厂家省略了,如果买到这样的车,也只能您自己破费,做一次喷涂。

福美来M5的热通道内,全面铺设了反热板,这种设计,能将排气管的热量,尽可能多地隔绝在车厢外。

隐藏起来的油管
与热通道平行的右侧,底盘上设计了一条凹槽,汽油管、制动液管被固定其中,等于是被“隐藏”了起来。这样的设计,可以防止在坎坷路面上,因不慎拖底而导致的油管破裂。不过,如果再增加一个护板,就更好了。

独立后悬架
福美来M5的后悬架也是独立式的,这是一套多连杆独立悬架。在紧凑型车的后悬架中,绝大多数采用的是非独立悬架,少数采用独立悬架的车,被贴上了“技术含量高”、“舒适性好”、“有利于提高操控”等标签。正因如此,几年前速腾换代时,将上代车型的独立悬架,改为非独立悬架,立即引发了来争议(2014款速腾已恢复为独立式)。虽然在日常驾驶中,悬架的独立与否,多数驾驶者很难察觉,但在转向过程中,独立悬架能够更为精准地控制车轮,使轮胎和地面接触最大化,从而有利于安全,有利于提高车辆的操控极限。
从这张后悬架全景图可以看出, 福美来M5的设计,与福克斯、速腾等车的后悬架较为相似。

与福克斯、速腾略有差异的是,副车架中的两道横梁,尺寸差不多,而这种结构的后悬架,一般是一根粗一些,一根细一些。

其中一根横梁,两端与后悬架下横臂连接,中间竖立着弹性元件——螺旋弹簧,形成一个三角形。

左右下横臂之间,有一根平衡杆,与下横臂柔性连接。

从前端往后看,可以看到后悬架的纵臂,纵臂与下横臂共同支撑着羊角,在羊角下部,另有一个支撑点,安装着减振器,它与螺旋弹簧互为补充,吸收来自路面颠簸的同时,维持着车身的平稳。此外,在羊角的前部,还安装着两根横臂。

悬架的主题词是厚重
这2根横臂虽然只起到部分支撑作用,比如,车轮的扭转、外来侧向冲击等,但部件的外形尺寸依旧较大,由一整根冲压件构成。看到这里,福美来M5留给我的印象是,只要涉及到悬架部分,普遍以厚重为主题词,由此可以想见,该车对于来自各方面的冲击,都有足够强的支撑。有些车子的悬架采用数量较少的圆钢支撑,优点是可以降低自重,在柏油路上跑也没什么问题,可一旦遇到坑坑洼洼的路面,支撑力度不够的悬架,就有可能出现车轮定位偏移,而轻微的偏移是不容易被发现的,直到发现轮胎磨损异常时,才会被注意到。
而事实上,不少车主平日里很少关心轮胎的磨损状况——这就有点儿危险了,如果轮胎在定位失准的情况下继续行驶,有可能出现磨偏的情况,而这种情况持续下去,有可能导致爆胎。
所以,悬架尽可能做得结实些,没什么不好。即使增加点儿自重,也值了。起码比行驶在高速路上,突然爆胎要强——尽管这是小概率事件。

后悬架进行了部分减重
制造商肯定也会想到这个问题,解决方案是采用轻量化、但强度足够设计要求的材料,最为常见的是铝合金部件。由于成本问题,20万元以下的汽车中,很少有大量采用铝合金部件的。福美来M5是一辆7万多块钱车,更不应奢望它会这样做。可是,当拆下后车轮时,看到一个小小的意外。

减振器顶部,与车体连接的地方,采用了铝合金制造的底座,由于体积不大,能够起到的减重作用有限,但毕竟是有了,证明设计师比较仔细,说明制造部门没有“耍滑”。

福美来M5的手动挡车型整备质量是1325千克,自动挡车型的整备质量是1350千克,与之相比,同为1.6升排量的朗逸,手动与自动挡车型均为1265千克,比福美来M5轻了一些,但考虑到福美来M5的车身比朗逸长了93毫米,据此草率地估计,两车在减重方面的成绩比较接近。
此外,在满载情况下,福美来M5手动挡车型的前后轴载荷分别为880/820千克,自动挡车型的前后轴载荷分别为900/825千克。两者对比,手动挡车型的前后重量分配更接近,对于操控来说,略占优势。毕竟,宝马3系一贯宣传的,是前、后轴载荷对等,50:50分配重量,从而有利于提高操控性能。
利用风洞测试提高操控性能
说到操控,在福美来M5的底盘上,看到数个空气动力部件,目的显然是为了提高车辆在高速行驶时的稳定性而设计的。比如,在靠近后车轮的前部,左右各有一个起到扰流作用的部件。

车尾部分,安置了一块带有导流槽的塑料板,对于吹散车尾的空气分离区,尽可能消除空气流动到车尾时形成的湍流而出现的压差阻力,起到了一定的作用。

众所周知,设计飞行器时,都要反复进行风洞测试,以找到最佳的空气动力设计。在汽车领域,能够进行风洞测试的,以往仅为诸如跑车之类的高性能汽车,制造商很少在普通民用车身上做此投入,而福美来M5确实进行了这样的实验,正因如此,才使得一系列空气动力部件得以应用,从而有利于提高操控性能,有提高了高速行驶时的稳定性,此外,借助风洞测试数据,通过优化,使这款车的风阻系数从0.333降到了0.308,据说,这个成绩是同级车里风阻最低的。