君威GS的前刹车很给力
拆下车轮,最醒目的部件是刹车钳与刹车盘。在拆车坊工作时,每次拆解前都要测量刹车盘的直径,为此我们准备了一把300毫米的卡尺,但这次,卡尺无能为力,因为这个刹车盘太大了,超过了300毫米。
君威GS顶配车型的前轮,安装着布雷博(Brembo)刹车钳,布雷博是一家意大利公司,以制造刹车系统闻名,日产GT-R、凯迪拉克XTS、保时捷、法拉利,都装备着这家公司的产品,它在我国的江苏省,也建有制造厂,但我注意到,君威GS装配的卡钳是从意大利进口的。
与绝大多数轿车刹车钳采用浮装不同,君威GS装备的这套刹车,采用的是定钳式,由4个活塞推动刹车片。曾在网上看到一组数据,君威的普通刹车系统,百千米刹车距离是41.8米,而装备着布雷博刹车系统的君威GS,百千米刹车距离是38.8米,缩短了3.0米。
当然,如果是超级跑车,布雷博还会有更为强大的刹车系统,比如法拉利California,它的前刹车盘直径390毫米,由6个活塞推动。
君威GS顶配车型最大亮点在于主动悬架
不过,君威并不是超级跑车,它还得能够满足日常生活所需,也就是说,当激烈驾驶时,悬架最好硬朗一些,当陪着家人出游时,悬架最好柔软一些。实际上,这是一个很难解决的矛盾,因为,汽车的操控与舒适,是一对天生的冤家。如果追求操控,就需要油门灵敏,悬架硬朗,轮胎充气层越薄越好;如果追求舒适,就需要加速平缓,悬架柔软,轮胎充气层越厚越好。事实上,随时更换轮胎的可能性不大,但通过调整油门反应、改变悬架的软与硬,上述理想还是可以实现的。
这,就是主动悬架——君威GS的顶配车型安装的,就是这种悬架。
在减振器的外壳上,贴着这样一个标签(下图),从中可以得知,君威GS的主动悬架,采用的是CDC(Continuous Damping Control的缩写,意为连续阻尼控制),制造商是萨克斯(SACHS),产地为德国。萨克斯是德国采埃孚(ZF)集团的下属公司。
在前悬架处,可以看到传感器,它的作用是随时向控制单元提供相关数据,以便减振器的阻尼调节。
汽车的悬架由弹性组件、导向装置和减振器构成,其中,轿车的弹性组件一般都是螺旋弹簧,弹簧一方面能够吸收来自地面的震动,但同时也会产生振动,所以,配合着螺旋弹簧,还得有个减振器,靠它可以迅速吸收振动,使车身恢复平稳状态。轿车的减振器大都是液力减振器,从外边看是个圆筒,里面有活塞和油液,活塞在里面上下移动,靠油液的流动形成阻尼。也就是说,如果油液的粘稠度不变,空隙大些,悬架就偏软,空隙小些,悬架就偏硬(改变油液的粘稠度也能达到这个效果)。
液力减振器是个纯机械装置,可君威GS装的这套减振器的底部,有个凸起,连接着电线,它的里面是个控制阀,可以改变空隙,从而改变阻尼,实现悬架在硬朗与柔软之间随时改变的目的。
这套装置可以由控制单元根据行驶状况随时调整,也可以由驾驶者自行设定,在君威GS中控台上,有几个按键,可以在标准、运动与舒适之间,做出任意的选择。
君威GS的前悬架被称为高性能悬架(Hiper-Strut,见下图),据介绍,这是在麦弗逊悬架的基础上进行了优化设计,通过改变主销的位置,减小主销偏距和主销内倾角,从而带来更为精准的转向,在高速行驶状态下,车头稳定性大为增强,因而提升了君威GS的操控极限和转向特性。
再看看后悬架
拆下后车轮,看到悬架上的减振器与前悬架相同,刹车盘的尺寸与款式与前轮相同(同为18吋),但刹车钳与刹车片不是布雷博的产品。
诸多元件还是采用了铝合金材质制造。
君威GS的后悬架是多连杆独立悬架,其中,下横臂采用的是铝合金材质,其它支撑杆采用的是钢制品。
它的驻车制动作用在刹车钳上,这一点从技术层面来说,比有些中型车依旧采用鼓式驻车制动,要领先一些。
仅从观感而言,这套后悬架的几根连杆,都显得非常厚重,似乎可以理解为它对车轮的支撑非常有力,对于颠簸行驶、激烈驾驶而言,足够强度的支撑显然是有必要的。
翻看这辆车的宣传手册,厂家将其宣布为“高性能+增强型多连杆独立悬架”,其间的根据或许就在这里。
如果在后悬架上安装几个整流罩,就更是锦上添花了。
君威GS的性能部分了解之后,让我们再一起看看,这款车在舒适方面做得如何?