【车讯网 报道】说实话凯迪拉克的车型我接触的并不是很多，曾经给我的印象就是宽大的车身明显就是商务级的专属定制（例如赛威），与年轻消费群体几乎没有交集。但近几年凯迪拉克在车型外观设计上的理念似乎来了个360度的大转弯，像ATS、CTS和XTS等车身造型样式正逐渐受到年轻消费者的青睐，而且每每提到BBA的某款竞品车型时，作为竞争对手的凯迪拉克同级车型也会被列入其中作比较，从这一迹象来看，凯迪拉克设计理念的转变无疑是成功的。

　　相比之下，同为竞争对手的雷克萨斯也是不甘示弱，旗下车型不仅丰富而且各车型的市场定位也很明确，像强调操控性的入门级IS250，底盘调教偏硬是最明显的感觉，但得益于加强型前悬双叉臂式悬架系统，在高速转向时对于横向侧倾和入弯时的精确性控制的非常到位。

　　说了这么多引语接下来进入主题，今天我们将要进行性能对比的两款车是这两个品牌旗下的B级运动车型，雷克萨斯GS250和凯迪拉克CTS3.0L，看看这两款车在动力表现上会擦出怎样的火花呢！

　　凯迪拉克CTS动力系统：

　　我们今天的主角搭载的是一台3.0升SIDI智能直喷汽油发动机，比它排量大一些的同门师兄3.6升SIDI发动机可是北美十佳发动机之首。作为老款2.8升发动机的代替者，采用了缸内直喷技术的这台发动机虽然排量只增加了0.2升，但最大功率和峰值扭矩却分别足足提升了31％和24％，达到203kW/7000rpm及304N·m/5600rpm。

　　在这个级别的车型上，6L506速手自一体变速箱技术上没有太多优势可言，毕竟7速、8速或者双离合早就已经普及了。但实际表现却要明显好于通用集团旗下其它车型上的6AT，让人难以忍受的“闯档”现象并没有出现，这一点还是体现出了豪华品牌的底蕴。还要提一下的是，粗壮的换挡杆由真皮和实木包裹组成，手感相当丰满。

　　CTS车系配备了三种不同型号的悬挂系统，名称分别为FE1、FE2和FE3，区别在于减震器、刹车碟规格有所不同，当然调校也不完全一样，说直白一些就是悬挂的运动性能从FE1到FE3是逐渐递增的。目前国内CTS的3.0升车型全部配备FE2悬挂系统，3.6升车型则装备FE3。

　　前长短臂+后多连杆独立悬挂的组合是豪华运动车型的常见配备，但是对于车辆“下盘”的轻量化改进，凯迪拉克真是下了很大的血本，几乎为全铝材料打造的前、后悬挂造价高、质量轻，对于车身刚性的提升也帮助不小。此外还有直径达到29mm的前悬挂横向稳定杆来帮助抑制车辆过弯时的侧倾，CTS的动态表现相当值得期待。

　　18英寸的镀铬轮毂样式和尺寸都略显保守，相比于CTSCoupe上的19英寸轮毂，缺少了一些美国车独有的爱谁谁的霸气。轮胎来自米其林的高性能HXMXM4系列，尺寸为235/50R18，无论是品牌还是尺寸，凯迪拉克都还算是厚道。

　　雷克萨斯GS250动力系统：

　　早期的3.0V6发动机已经更新换代成了2.5升V6。GS250的发动机单元与IS250和ES250的一样，由于缸内直喷技术的加入，升功率上比早期的3.0V6更出色，也就是扭矩方面比3.0机型稍微低一些而已。

　　不过这样的动力搭配在IS上还可以，而放到车重1.7吨的GS上就显得略有不足了，所以你千万别对GS250的动力有过高的期望。当然平顺和安静还是雷克萨斯最大的特色，怠速时很难察觉车子已经发动。

　　在高端品牌里，除了ABB品牌，雷克萨斯是目前唯一没有使用双离合变速器的品牌，必须承认雷克萨斯多数车型所搭配的6AT确实在技术上没有后来者居上，但就单纯的使用效果而言并不次，虽然换挡速度不快，但平顺性真的没话说，不论在市区停停走走还是急加速超车，这款6速变速器似乎都会提前知道驾驶者的意图。

　　悬挂方面，雷克萨斯GS250使用一套AVS适应式可调悬挂系统，这套系统的亮点在于可根据不同的道路状况和驾驶者操作状态自动调整悬挂减震器的阻尼率，从而减少在颠簸路面上车身的震动感，将驾驶的舒适性和操控精确度调整到最佳状态，实现更高水平的乘坐舒适性和操控稳定性。

　　毕竟是中大型车，GS上搭配的这款邓禄普轮胎够水准，够级别。多数情况下，它的胎噪和抓地性都达到了绝佳的平衡，尤其是在湿滑路面的抓地力非常出色。