【车讯网 报道】三月底的北京居然下起了鹅毛大雪，而我们恰恰在这个时候有幸在金港的赛道上体验凯迪拉克刚刚上市不久的中级豪华车XTS。虽然工作人员尽全力清扫了积雪，但赛道上还是留下了些许湿滑的痕迹，这可是老天爷非要考验一下XTS啊，正好让我们看看除了“CUE”及布拉德·皮特之外，它还有哪些方面能够让我们印象深刻？

    我们今天的重点是XTS的赛道表现，如果想了解全面的试驾内容，请点击下面的连接。

 

试驾凯迪拉克XTS Hold住中高级市场

相比SUV、紧凑及其他级别车型而言，中高级轿车市场相对比较稳定，市场份额几乎由奥迪、宝马和奔驰三大家族霸占，凯迪拉克全新中级豪华车XTS的推出，意图很明显，想打破这个铁三角。

　　“HiPer-Strut”前悬挂

　　既然是赛道体验，那么车辆的底盘就自然成为了我们关注的焦点。XTS的前悬官方名称为“HiPer-Strut”，和普通的麦弗逊式前悬挂相比，最大的区别就是主销倾角减小了近40％。所谓主销倾角，百度上的解释为“汽车转向节主销轴线（或独立悬架的上摆臂球销与下摆臂球销中心的连接线）与铅垂线在垂直于车辆纵向对称平面的平面上的投影锐角叫主销内倾角。”这样的解释确实不好理解，您看下面的图示就好了。

　　主销倾角的减小带来了更短的主销偏移距（车轮中心到主销的距离），理论上这能够帮助车辆减小转向不足的趋势，同时轮胎在过弯时的向心力也有所增强。而且在拥有了更小的主销倾角后，前悬避震器所承受的侧向力还得到了一定程度上的缓解，我们平时在急加速时方向盘的抖动以及车辆的跑偏现象都是由于侧向力引起的。

　　“H-arm”后悬挂和空气弹簧

　　XTS后悬挂名为“H-arm”，在几何结构上与双叉臂悬挂类似，因下摆臂形状很像小写的“h”而得名。与常规的多连杆结构相比，H-arm能够承受更广泛的侧向支撑力，有利于避免车尾的大幅度晃动。

　　此外，XTS的悬挂还都配备了空气弹簧，如果我们的后排处于满载状态同时后备箱也装满了货物的话，空气弹簧内部的压力就会升高以保持车身的姿态，这样就不会出现像老款捷达上经常看到的“大屁股往下沉”的现象了

　　除了“卖相”好，空气悬挂相比于螺旋弹簧在压缩以及伸张时的行程都更加稳定，就是调节的过程会非常线性，不会出现悬挂行程前松后紧的状况。

　　MRC主动电磁感应悬挂

　　如果说XTS底盘上最具有技术含量的装备，就非凯迪拉克第三代MRC主动电磁感应悬挂莫属了。它的构成包括四只电磁感应减震器、四轮上独立的位置传感器以及电子控制单元，工作过程就是实时监测车轮位移、车辆速度等信息，并实时地调整悬挂的软硬，且四轮的调节是分别独立进行的，频率为1000次/秒。

　　具体的调节工作是通过电磁感应减震器来完成的，减震器活塞中的MR磁流变液体在通电后，里面的铁颗粒会重新排列，这时的悬浮液就变得非常粘稠，这样只需改变电流强度，悬挂的软硬程度就会做出相应调整了。至于这种高科技带来的好处，响应迅速、变化及时是理论上的，有效抑制实际驾驶时车身随路面起伏而上下颠簸、震动是实实在在的。

　　“定钳”式Brembo四活塞前刹车系统

　　XTS全系前轮标配18英寸的Brembo四活塞刹车系统，刹车卡钳与刹车片的相对位置始终是固定的，这样活塞传递到刹车片上的压力会更加均匀，体现出的实际效果就是热衰减程度会有所降低。