底盘和操控表现，是这次场地试驾最核心、也最让人惊喜的部分。智己LS8全系标配灵蜥数字底盘3.0，最亮眼的配置就是全线控转向+标配的双向24°智慧四轮转向。可以说这不是简单的配置叠加，而是从根本上，重构了大型SUV的操控体验。

　　传统的大型SUV给人的印象就是“开船感”，转向虚、动作慢、掉头难，但智己LS8彻底打破了这种固有认知。它所配备的这套全线控转向系统不仅是同级首发，更拥有可以在4.5:1到14.2:1之间无级调节的转向比，低速状态下方向盘转向行程极短，半圈即可打满，掉头、穿桩、窄路穿梭都灵活得像台小型车；高速时手感则会自动变沉、变稳，拥有更加精准的指向，几乎没有虚位。

　　配合全系标配的双向24°后轮转向系统，智己LS8这台车长超5米的大型SUV，做到了4.85米的最小转弯半径，不仅远强于同级别的理想L7、L8，更是堪比POLO、高尔夫等主打灵活操控的小型与紧凑级车型表现。场地里设置的连续S弯、麋鹿测试、窄位泊车，统统一把过，姿态完全不显挣扎。可以说，大车难开的历史，在智己LS8身上，迎来了彻底终结。

　　至于底盘硬件规格，智己LS8也是直接拉满，120mm程智能闭式空气悬挂、智能电控阻尼减震器、前双叉臂+后多连杆，这些曾是百万级豪华SUV才有的配置，在智己LS8也都直接全系标配。经过连续颠簸路面时，它的悬架对细碎颠簸过滤的非常彻底，连续多个减速带所带来的冲击感也都被轻松化解，车身平稳、不颠不跳，舒适性堪比行政轿车。

　　切换进入运动模式，悬架阻尼变硬、车身降低，在进行麋鹿测试的过程中，过弯时侧倾抑制得非常到位，车身姿态稳如磐石，循迹性、抓地力、指向性全部在线；在高速变线时，给人的感受也是干脆利落，底盘韧性十足，就算不是在极限测试的情况下，高速巡航时给人的感觉也是稳得让人安心。

　　动力方面，智己LS8搭载恒星超级增程系统，零百加速进入4秒级。加速测试中，车辆响应迅速，动力输出线性，完全不像一台大型SUV，动力随踩随有，全程也都保持纯电车型般的静谧。即便在亏电状态下，它的动力也基本不会衰减，输出稳定、底气十足；在日常驾驶中更是给人轻快从容的感觉，高速超车时干脆利落的有一种大排量燃油车既视感。

　　制动部分，同样是高水准，德国大陆MK C2线控制动搭配四活塞高性能卡钳，刹车脚感线性细腻、没有虚位，踩多少来多少，制动力建立的速度很快，给予驾驶者非常足的信心，而且其百公里制动距离也仅34.38米。另外，智己LS8还配有舒适制动功能，几乎消除了刹车点头感，即便是新手驾驶，车内乘客也基本不会有明显的冲击感，进一步增强了它的乘坐舒适性。

　　辅助驾驶能力，是智己LS8的另一大强项，不论是硬件还是算法，都处于行业第一梯队。智己作为Momenta的灯塔合作伙伴，智己LS8搭载英伟达Thor芯片与520线超视域激光雷达，具备智能凝视功能，最远感知距离可达300米，识别精度、响应速度表现都非常出色，搭配完善的算法加持，可以说它是以L3级感知能力降维赋能L2级辅助驾驶，未来还可升级至面向L4级的IM AD ZETA系统，硬件冗余充足、进化空间巨大。

　　本次场地专门设置了雨夜模式测试，模拟暴雨、低能见度的复杂工况。智己LS8在激活雨夜模式后，会自动强化摄像头画质、过滤水雾反光，将更加清晰的周围环境实时投送至中控屏中，提升复杂条件下的行车安全表现。另外，在日常使用情境下，这套辅助驾驶系统面对城市道路横穿行人、非机动车鬼探头、无保护路口等复杂场景，也可实现精准识别、线性减速、平稳避让，还可读懂交警手势，应对路口指挥场景。

　　自动泊车测试中，更是把智己LS8的灵活度和智能化体现得淋漓尽致。无论是常规垂直、水平车位，还是极限窄位、断头路车位、贴边车位，系统都能快速识别、精准规划路线，结合后轮转向，顺畅入库、出库，动作流畅，不用人为干预。在面对断头路车位等空间有限的环境时，用户也可以选择离车泊入功能。

　　回顾一下设计和配置方面，其实第一眼看到智己LS8，就能明显感觉到它沉稳、大气但不臃肿、笨重的气质，车身比例舒展协调，超5米的车长带来旗舰SUV应有的强大气场。前脸部分，其依旧采用封闭式造型，搭配一体式贯穿行车灯与猎鹰智慧灯光2.0，不仅具备极高的品牌辨识度，更拥有“凝视”与预警功能，在匝道及转弯处提供精准补光。同时，该车也对下格栅进行熏黑处理，前包围处还带有镀铬饰条进行点缀，为其增添了一丝时尚气息。

　　它的侧面则采用较为平直的线条和游艇式悬浮车顶造型，搭配大尺寸轮圈豪华感十足。另外，智己LS8也延续了隐藏式车门把手设计，还对车窗边框进行熏黑处理。车尾部分，宽大的贯穿式尾灯组具有不错的辨识度，车顶扰流板与宽大的后包围则进一步增强了车尾的视觉层次感。车身尺寸上，该车长宽高分别为5085/2000/1807mm，轴距为3060mm。

　　坐进车内，智己LS8搭载全新打造的Ultra Wide³超宽体座舱，全车覆盖IM Nappa DELUXE臻奢高定头层真皮与精捻丝柔麂绒顶棚，触手可及之处几乎都用软性材质包覆，营造出较强的座舱质感和高级氛围。融合仪表与中控屏的27.1英寸5K臻彩驾舱屏搭配15.6英寸3K副驾娱乐屏，同样为它带来了不错的科技感和较强的娱乐属性。

　　值得一提的是，智己LS8的副驾零重力座椅可一键躺平，配备靠背8点气袋按摩、加热通风；二排右座配备「柯布西耶」沙发椅，具备132°靠背最大可调躺角与70°电动腿托，还支持8点靠背SPA按摩，身侧也设有9.2L储物抽屉。与此同时，智己LS8配备最多25扬声器的B&O音响系统，支持7.1.4 声道，峰值功率达3472W，且整舱扬声器面罩也选用更具质感的真铝金属材质。

　　空间部分，智己LS8提供大五座及六座两种布局方式可选，六座版车型还可随时切换大四座模式，二排腿部空间最大可达1122mm。另外，该车后备厢尾门开口面积近 1平方米，可轻松装下6个28寸行李箱。值得一提的是，智己LS8还设置可横向直放的专属高尔夫球包预留位。

　　综合整场场地试驾，智己LS8给我的感受就是，新时代下旗舰该有的样子，它全都做到了，而且做得更纯粹、更硬核、更亲民。外观大气耐看，内饰豪华舒适，配置一步到位；动力强、底盘稳、操控灵，后轮转向和线控转向更是颠覆了大车的驾驶体验。恒星超级增程兼顾动力、静谧与续航，IM AD智驾成熟好用，从家用、商务到长途出行，都能轻松胜任。

　　可以说，智己LS8不仅是2026年最强8系旗舰之一，更是重新定义了中大型SUV的驾控标准。

　　一、硬件架构：5+12+12 的跨级冗余设计

　　海鸥智驾辅助系统的传感器矩阵堪称 “破格”：5 颗毫米波雷达负责中远距离测距，12 颗摄像头构建环境视觉识别网络，12 颗超声波雷达填补近距离盲区探测。这种配置比同级别车型普遍采用的 “1 摄像头 + 4 超声波” 方案，硬件规模提升 3 倍以上，看齐 15 万级紧凑型轿车的智驾硬件水平。

　　安全配置实现全维度覆盖：直接式胎压监测系统实时显示四轮胎压（精度 ±0.1bar），全场景 SR 渲染将道路环境转化为 3D 可视化图像（障碍物标注延迟＜50ms），哨兵模式支持 24 小时车辆周边监控。值得注意的是，海鸥全系标配的 EPB 电子驻车系统，还集成了自动驻车功能，在坡道起步时可提供 2 秒的驻车保持，这在同价位车型中属于罕见配置。

　　二、数据驱动：71 万辆用户的安全进化引擎

　　截至 2025 年 5 月，搭载 “天神之眼” 系统的比亚迪车型累计销量达 71 万辆，每日生成的智驾数据量高达 4400 万公里。这些脱敏数据构成了系统持续进化的 “数字燃料”，其优化逻辑渗透到功能细节。

　　泊车辅助算法的场景化迭代

　　通过分析用户停车数据发现，老旧小区断头路车位的使用频率占比达 37%，远超标准划线车位。基于此，工程师对泊车辅助系统进行专项调校。比亚迪海鸥在泊车辅助功能开启时，倒车雷达与侧边距离提醒装置协同工作，实时监测车辆移动轨迹以及周围障碍物状况。一旦检测到车身两侧或前后方向的障碍物距离过近，系统会即刻发出警示。同时，车辆的低速紧急制动功能也会同步启动，该功能能够探测行进路线上的动态及静态障碍物，通过评估车辆与障碍物之间的距离、当前车速以及最小制动距离等关键信息，在必要时刻辅助紧急制动。

　　车辆的超声波雷达与环视摄像头紧密配合，高效探测车辆周围环境信息，无论是面对常规划线车位（垂直、水平、斜列），还是空间局促的垂直车位、斜列车位，甚至是棘手的 “断头路” 车位等复杂停车场景，都能从容应对。即便是停车技术不熟练的新手，也能借助该功能轻松完成泊车，快速将车稳稳停入车位。

　　此外，海鸥还具备遥控泊车功能，方便驾驶者在车外通过车钥匙或手机 APP，操控车辆泊入或驶出狭窄停车位，极大提升了停车的便捷性。

　　AEB 系统的进阶优化

　　早期版本在处理 “消失的前车” 场景时（前车突然变道露出静止障碍物），存在 12% 的误判率。通过分析 120 万例真实道路数据，工程师优化了目标识别算法的时间窗口。海鸥智驾版搭载的 AEB 功能，在已有的测试场景中，能够实现车辆在 100 公里时速下稳定刹停，具体可应对如 50km/h 速度下儿童鬼探头场景，以及面对 100km/h 前方静止车辆和突然消失的前车等复杂且危险的场景，系统能够及时做出反应，启动制动程序。

　　这种 “数据采集 - 模型训练 - 功能迭代” 的闭环，让系统具备了 “越用越智能” 的进化能力。

　　三、场景覆盖：从标准车位到城市停车全生态

　　海鸥的泊车辅助功能打破了对 “标准划线车位” 的依赖，其系统可识别划线车位（垂直 / 水平 / 斜列）、断头路车位、空间车位（无划线但有障碍物界定）、遥控泊车场景（车外 APP 控制）等多种停车场景。这种全场景覆盖能力，直接针对城市停车的真实痛点 —— 据统计，中国城市非标准车位占比已超 40%。

　　在两侧车距仅 80 厘米的极窄车位测试中，用户通过手机 APP 启动遥控泊车后，系统会实时监测障碍物距离（最小监测精度 2cm），遇阻时自动暂停等待指令。实测显示，即使用户中途调整泊车位，系统也能在 3 秒内重新规划路径，最终泊车完成时车身与车位线的平行度误差＜2cm。

　　同时，海鸥在实现跨级智驾辅助配置的同时，通过规模化生产降低硬件成本 —— 5 颗毫米波雷达的采购成本较初代产品下降 42%，12 颗摄像头的视觉算法实现 90% 代码复用。这种 “技术普惠” 的思路，让 EPB 电子驻车、四门车窗一键升降 + 防夹等配置得以全系标配，而整车售价仍控制在 A00 级主流区间。

　　四、行业启示：安全标准的重新定义

　　海鸥的实践揭示了小型车市场的价值转向：当续航里程、造型设计等传统卖点趋于同质化时，安全技术正成为新的竞争焦点。其搭载的智驾辅助系统不仅通过 “世界城市车” 奖项的严苛评审（30 国 100 位评委历时 7 个月筛选），更在海外市场实现售价翻倍（国外售价 16.22 - 21.19 万元），印证了技术平权策略的全球认可度。

　　从产业视角看，海鸥的意义在于打破了 “小车必简配” 的市场惯性。当 71 万辆的销量背书与 4400 万公里 / 日的数据积累形成合力，A00 级车型的安全标准正在被重新书写 —— 这不再是简单的配置堆砌，而是通过硬件冗余构建安全底线、用数据迭代提升防护上限、以场景覆盖响应真实需求的系统化工程。在城市通勤安全需求日益增长的今天，海鸥证明了一个道理：真正的技术普惠，是让每一台车都能拥有不妥协的安全守护能力。

　　汽车安全主要有2个内容：主动安全、被动安全。其中，被动安全是终极防线。毕竟，即使在未来世界，可以通过全自动驾驶规避人类的操作失误，但谁也不敢说那就是百分百的安全——电路也有失灵的时候。我们可以相信电脑控制能够做到万无一失，那十万呢？百万呢？会不会偶尔出现一回失误呢。

　　智驾是汽车发展方向之一，关于这一点，早在几十年前就有定论。

　　同样很早就成为定论的，是被动安全非常重要。不管是人的失误、还是将来电脑的失误，一旦发生，能够救命的，唯有被动安全，所以说它是终极防线。

　　虽然早就是定论，可不是所有厂家，都愿意为此全力付出。毕竟，消费者在买车时，除了气囊数量，很难察觉被动安全是否完善。与其在这方面投入巨额资金，还不如弄点儿冰箱、彩电和沙发，成本很低不说，有些消费者还很喜欢。一举两得。

　　幸好，不是所有厂家都善于“取巧”。

　　有些厂家，还是很认真的、老老实实的，把消费者看不见的东西，努力做好。

　　上汽大众就是其中之一。

　　在“安全品质开放日”活动中，车讯网来到安全开发中心，它是上汽大众在研发测试阶段的核心场所，2013年启用，占地面积超过1.3万平方米，设有12个试验区域，可以进行整车测试与零部件测试，比如车身、座椅、安全带、气囊、儿童座椅、方向盘、转向管柱，等等。

　　对于参观者来说，最具视觉冲击力的，是整车碰撞。据介绍，该中心每年都要进行500余次碰撞试验，而1年总共只有250个工作日，也就是说，平均每天撞2场，日均报废俩车。

　　车讯网在这里，目睹了两辆崭新的途昂Pro，进行碰撞试验。

　　第一辆撞车，是正面100%重叠刚性壁障碰撞试验。

​　　这是C-NCAP 2024版的测试项目，车辆正面撞击固定刚性障碍物，目的是考察车内乘员保护、车辆结构完整性及燃油系统安全性等内容。

　　这项试验此前是时速50公里，新标准刚刚升到56公里。也就是说，碰撞能量提升25%，对车辆安全性能要求更加严苛。

　　试验开始，只听砰的一声，碰撞就完成了，全过程500毫秒左右，也就是半秒钟。如此短暂，普通相机很难拍清楚，唯有借助试验室的高速摄像机，才能看的真切——下面是以往试验中的一张截图。

　　碰撞结束后，车略有反弹，逐渐停稳。此时可以看到，气囊爆开后产生的烟，冉冉上升，车头已经消失了一大块，车厢保持完整。

　　汽车前部发生碰撞，最要紧的，是通过吸能与高强度结构，软硬搭配，保障人员安全。

　　1，吸能：指的是汽车前部的结构，应该做到逐级溃缩，把碰撞能量层层分散，从而起到卸力的效果。

　　2，高强度结构：前面把撞击能量尽可能吸收，到了车厢，就该采用大量的高强度钢，形成一个笼，保护里面的人。

　　所以说，汽车最为坚硬的，是A柱、B柱，这些部分往往要采用高强度的热成型钢。比如，途昂Pro的B柱是屈服强度最大1450兆帕的热成型钢，可承受最大2150兆帕抗拉强度，是普通零件的5倍。

　　所以，猛烈撞击后，车头虽然惨不忍睹，车厢完好无损，A柱、B柱和C柱都没有变形。

　　机舱盖按照设计路线，折成几段——如果没有这样的设计，机舱盖直接往后移动，那就糟了，击穿前风挡事小，整片金属杀入车厢，那可就要出大事了。

　　据在场的工程师介绍，该车高强钢比例82.3%，其中热成型钢占比26.8%，这是个远超行业平均水平的成绩。它可以确保车辆在碰撞时的刚性结构，为车内人员提供保护。

　　另外，途昂 Pro的车顶、侧围、后盖等处，都使用激光焊接工艺，总长度7.28米，焊接强度提升50%。

　　除了车厢没有变形，还有3个亮点：

　　1，双闪自动开启。

　　2，隐藏式门把手自动弹出，车门可以正常打开。

　　3，气囊准确弹出。

　　途昂Pro总共配有9个气囊——2个前气囊，1个前排中气囊，2个前排侧气囊，2个后排侧气囊，2个头部气帘。为确保在不同条件下，气囊都能正常工作，点爆试验温度从零下35摄氏度，到90摄氏度，并模拟15年后零件老化的工作状态。试验数量之多，是国内其它厂家的数倍。

　　第二辆撞车，是沙地绊翻试验。

　　翻滚试验主要有3种，斜坡翻滚、堤坡翻滚和沙坑翻滚，在C-NCAP中，对此的要求是三选一，只要做其中任意一项，即可。而上汽大众来了个包圆，把3个项目都做了。

　　车讯网亲眼目睹的，是沙坑。

　　该试验将车辆放在飞行地板上，在时速42公里的情况下，飞行地板紧急制动，车辆在惯性的作用下，滑入沙地，发生侧翻滚。这个实验的目的之一，是看看传感器能否在第一时间察觉，并作出相应的保护。

　　翻滚刚一发生，系统立即识别，侧气囊与中气囊随之爆开，双闪自动开启。翻滚停止后，车门自动解锁，隐藏式门把手自动弹出，前后车窗自动下降。

       可见，传感器相当灵敏，对翻滚姿态识别的很准确。

　　刚才说到，该车有9个气囊，由于是翻滚，前排中气囊起爆——刚才正面碰撞不需要它，现在需要了——它立在主驾与副驾之间，起到保护作用。此外，安全带也有起爆装置，能在事故发生的一瞬间，拉紧安全带，把人员尽可能牢固地束缚住。

　　头部气帘长达2.8米，容积55升，承担着保护三排座椅的侧面安全，在侧翻滚时，作用尤为显著。由于侧翻滚的时间远远大于正面碰撞，比如车子翻下路基，往往会连着打好几个滚儿。所以，该气帘能维持6秒。

　　车讯网目睹这两项碰撞试验，是途昂Pro研发过程中，经历过的很小一部分。在过去3年，途昂Pro在安全研发周期内投入1.71亿元研发费用，进行过82次整车碰撞试验，安全测试项目367项，安全研发实验2333次。

　　除了车讯网这次目睹的100%正碰，在前端防护方面，途昂Pro还经历了时速64公里的25%偏置左碰和右碰、时速50公里的50%偏置正碰、以及大众内部的时速64公里40%偏置正碰。

　　侧面防护方面，途昂Pro经历了时速70公里的1700千克侧碰、时速50公里的1500千克侧碰、时速32公里的75度前排柱碰，以及大众内部的三排柱碰和二排柱碰。

　　尾部防护方面，除了国标当中的时速50公里1100千克100%重叠追尾，还进行了大众内部的时速50公里1800千克100%重叠追尾。

　　如此之多的试验，采用的是什么标准呢？

　　包括3个部分：1，GB国家标准；2，中国消费者新车测试规程（C-NCAP、C-IASI）；3，大众集团内部标准。

　　比如追尾碰撞，国标要求用1.1吨的撞击试验车，上汽大众是1.8吨，碰撞能量增加60%。

　　可见，途昂Pro在安全方面，不仅满足最基本的国标和推荐国标，还满足了最新C-NCAP 2024及最新C-IASI 2023版的评估标准。

　　至于大众集团内部安全标准，在某些方面更为严苛，它要求在复杂道路甚至极端条件下，乘员和车外行人的安全。为此，工程师们进行了150余次行人保护试验。

　　在这些试验中，假人可谓劳苦功高。

　　在安全开发中心，有一个恒温房间，驻扎着总身价超亿元的“假人军团”。所谓恒温，指的是该处常年保持在20-22摄氏度，恒温恒湿，从而让假人保持身体结构的稳定性，有利于试验。

　　碰撞试验使用的假人，能通过动态响应，比如头部前倾、膝盖弯曲等，复现人体在碰撞中的伤害风险，所提供的数据，可以提升车辆的安全性能。

　　途昂Pro在碰撞试验中，共使用149人次的假人。可见，该车在安全方面的好成绩，与这些假人密不可分。

　　这里共有49个假人，包括身材娇小的女性，高大魁梧的男性，以及各年龄段的儿童，总投入上亿元。其中，两个THOR型号假人单价超过1千万，因为它全身配备128个传感器，较常规假人多出1倍，且精度很高。

　　假人是具有仿生学特性的一种测试设备，使用一定次数后，需要通过标定试验，验证各个部件的仿生学特性，是否符合SAE规定，标定合格才能继续使用。​上汽大众拥有对全套假人的自主标定能力，工程师团队能够完全自主地对传感器进行数据标定工作，在主机厂中处于顶尖水准。

　　通过参观，特别是通过观看真刀真枪的实际碰撞，让人由衷地产生了信服。

　　事实上，最近几年的我国汽车业，夸大其词与空中楼阁，呈逐渐增多的态势；不顾实际，为创新而创新的画蛇添足之举，也开始逐渐蔓延。能像上汽大众这样，为了看不见的硬核安全品质，下这么大的工夫，投入的资金如此之高，真让人佩服。

　　更多内容：途昂Pro将采用第5代EA888发动机。点击下图可直接进入。

　　在消费升级与智能化浪潮并行的当下，上汽大众以技术创新应对行业内卷，通过“油电同进，油电同智”战略破局行业竞争，聚焦50%燃油车用户核心需求，将于2025年3月10日，推出全境大七座智能SUV途昂 Pro。

　　这款Pro家族全新力作的上市，既延续了内燃机技术的巅峰实力，又以智能化创新为中大型燃油SUV市场注入全新活力。

　　从都市到昆仑，全新福特探险者以其强悍的性能、智能的科技和豪华的配置，解锁了更多元的出行场景，成为了“全球SUV行家”的又一力作。

　　【出行场景升级：专业拖挂，丰富体验】

　　全新福特探险者在出行场景上进行了升级。福特百年拖挂专家赋能，使得全新福特探险者更专业、安全、可靠。昆仑巅峰版新增了2.1吨牵引力资质的后拖车钩，配备了拖车方口和13针拖车连接器，新增了拖挂功能。

　　地形管理系统（驾驶模式）中增加了拖车驾驶模式，使得拖车牵引驾驶更简单，同时提升了拖挂状态下车辆的动力传输稳定性和操控性，增强了驾驶者的信心。

　　同级唯一的BLIS拖车盲区监测，不仅覆盖驾驶的车辆，还覆盖拖车，拖车模式下的增强型盲区监测，可监测横向左右两侧车道、纵向最长13米的区域，可适配不同尺寸类型的拖车，通过车机大屏设定，后视镜警示，拖车更安心。

　　同级唯一的拖车摇摆控制系统，与AdvanceTrac/RSC(滚转稳定控制™) 协作，探测到拖车摇摆时，标准拖车摇摆控制可以有选择性地刹车和调整发动机功率，以帮助保持对车辆的控制。这一功能扩展了车辆的动态稳定控制能力，在牵引拖车时增加了信心，更安全，拒绝“死亡摇摆”。

　　智能拖车连接器在仪表及大屏上显示连接状态、照明和拖车电池警报显示等有用信息，以及为后拖车充电，具备12V 电压输出功能。

　　【性能升级：强悍动力，平顺驾驭】

　　全新福特探险者在性能上进行了全面升级。全系车型搭载了全新的2.3T发动机，最大功率达到了213kW，峰值扭矩高达445N·m。这一动力输出不仅强悍，而且更加平顺。

　　350bar超高压缸内直喷加上进气道喷射的双燃油喷射系统，优化了全工况燃烧，提供了强劲动力的同时，也提高了进气效率和降低了系统摩擦系数，从而提升了燃油经济性。

　　与这款发动机相匹配的是Mustang同款的10AT变速箱，它换挡更加平顺，不仅提升了燃油经济性和动力输出的稳定性，还满足了车辆在各种复杂工况下的平稳运行需求。此外，油箱体积的增大，从73L提升至81L，也显著提升了续航能力，增加了88-106公里的行驶距离。

　　【智能升级：智慧互联，愉悦驾驶】

　　在智能化方面，全新福特探险者同样不遗余力。全系车型升级了FNV3.0智能互联全网架构，支持全方位的OTA升级，使得车辆的智能化和拓展能力得到了极大的提升。

　　这一架构采用了业内领先的车载网络技术，网络带宽提升了最高达16倍，同时采用了车载网络安全专用芯片（HSM）和福特自研的底层算法（CMA），使得车载网络安全能力达到了业内领先水平。

　　全新架构和车云升级，赋能大数据人工智能分析（FNV Analytics)，提升了问题早期预警能力和客户使用习惯分析能力，从而提高了客户用车的满意度。集中式EEA设计和全新开发的最新一代域控制器，为整车智能化带来了更多、更好的体验。

　　SYNC®+3.0智行信息娱乐系统，为用户带来了更畅快的人机交互体验。全系车型升级了高通8155第三代骁龙座舱平台旗舰芯片，计算能力提升了最高达5倍，系统响应及各种应用启动速度提升了达30%以上。全系车型还升级了5G网络，速度是4G的近10倍，为用户带来了更快的数据传输速度。

　　此外，全系车型新增了CarPlay手机互联映射功能，使得驾驶者可以将iPhone应用程序/功能通过车载娱乐系统显示在汽车的中控屏幕上，更加便捷和安全地使用导航、音乐、通讯等功能。探险者的双屏设置，让主驾可以使用CarPlay，而副驾仍可以使用娱乐和专属车控。

　　【豪华升级：静谧空间，尊享体验】

　　在豪华体验上，全新福特探险者同样不遗余力。全系车型新增了ANC主动降噪技术，可以智能消除平均10dB以上的低频噪声，噪声能量最多降低70%。

　　配合5层夹胶前挡声学玻璃、主副驾双层隔音玻璃以及97个聚氨酯密封降噪胶块，带来了更佳的NVH静音性能。

　　在静谧的空间内，丹麦国宝级B&O高端豪华音响系统，为用户营造了沉浸式的听觉盛宴，璀璨的音质呈现了高档私人音乐厅般的私享感受。此外，内外饰功能的更多选择，也为用户营造了豪华的格调。

　　【宽敞多变的内部空间】

　　全新福特探险者的内部空间设计注重舒适性和实用性，提供了宽敞的乘坐空间。车内的座椅布局经过精心设计，确保了前后排乘客都能享受到充足的头部和腿部空间。

　　此外，车内的储物空间也经过了优化，提供了多个实用的储物格和杯架，方便乘客存放个人物品。

　　【灵活的座椅配置】

　　全新福特探险者提供了灵活的座椅配置选项，以适应不同家庭的需求。第二排座椅可以进行多种调整，包括滑动和倾斜功能，以提供更多的腿部空间或货物空间。第三排座椅同样可以折叠，以增加行李舱的容积，方便用户在需要时装载大件物品。

　　无论是在都市的繁忙街道，还是在崎岖山路，全新福特探险者都能以其卓越的性能和智能科技，为用户带来安全、舒适、豪华的驾驶体验。这不仅仅是一辆车，更是一种探索无界，享受生活的态度。

　　汉兰达诞生于2000年，最初是应对北美市场的需求。2007年引入我国，2009年开始在广汽丰田国产。如今，已经进化到第4代，全球累计销售约500万台。如果有过亲身经历的话，就会知道，它虽然在空间、实用、舒适等方面，有许多亮点，但最为显著的特征，是故障率低——低的有些不可思议。

　　在汉兰达品质博物馆当中，对故障率低的原因，进行了比较系统的介绍——厂家将其总结为“大厂原生品质”。

　　所谓原生，第一是研发阶段的苛刻；第二是对供应链的独特见解；第三是制造阶段的高水平工艺与严格要求。

　　研发阶段之一：测试相当苛刻。

　　丰田每次开发新车型的时候，针对零部件的品质测试，总计2万多项，如此苛刻，是为了确保每一个被采用的零部件，都能经受得住时间的考验。

　　而整车方面的品质评价标准，多达600余项。其中包括：为期1年的自然暴晒测试；连续2个月的恶劣路况行驶测试；至于针对车轮弯曲的疲劳测试，高达26万次，是国标的2.2倍，可确保20年的安全使用。

　　雨刮片是公认的易损件，但丰田照样很苛刻，对它进行的耐久试验为150万次，其中包含泥水耐久测试75万次，盐水复合实验1440小时。这个数字，是行业标准的4倍，并增加了行业标准所没有的雪堵作动耐久试验。

　　正因如此，汉兰达具有很高的品质。博物馆里展示了一对机脚胶——它位于发动机与车架之间，用于减振——左侧是新品，右侧的机脚胶已历经10万公里的使用，擦洗干净之后，可以看出，橡胶没有裂纹，没有出现老化的迹象。

　　再比如，下图中的火花塞，一个是新品，另一个是拆车件，使用10万公里之后，电极依旧保持完整，完全可以继续使用，不必更换。

　　博物馆里还展示了一套动力总成，它是从一辆行驶10万公里的汉兰达上拆下来的，无论发动机，还是变速器、控制单元，都跟新品差不多。有人可能会说，这是擦洗干净之后的效果。但问题在于，有些车的拆车件，无论怎么擦洗，也达不到新品的模样。

　　研发阶段之二：用料比较厚道。

　　在有些人的印象里，总认为日系车之所以省油，源于它的体重比较轻。事实上，您只需对比一下，就会发现，这种印象恐怕是错的。就拿汉兰达来说，它的自重是1930-2105千克，与之长度接近的某款欧洲同级车，自重1805-1905千克；另一款长度超过汉兰达的欧洲同级车，自重1945-2152千克。

　　事实上，汉兰达的用料比较厚道，成本相对较高的双面镀锌钢板的使用率是96%。A柱、B柱、前地板等关键部位，采用1500兆帕的热冲压加强件，就连车门铰链这种细节之处，都是1190兆帕的超高强度钢。

　　车厢部分，依靠立柱、地板与车顶，组成GOA日字环形结构，可以更好地保护人员的安全。

　　车头部分的防撞梁，如果采用铝合金材质的话，较为常见的6000系铝合金，而汉兰达用的是7000系铝合金，强度提升两倍。

　　在前、后车门的下部，均安装了一根黑色的钢管，用于侧面防护。

　　博物馆里，单独展示了前、后车门里面的钢管，强度高达1620兆帕。拿起来掂一掂，挺沉，够分量。

　　为了让参观者有切身感受，展台上放着几个钢片，如果您拿起来，打算把它折弯的话，就会发现，下面那个270兆帕的钢片，大拇指稍一用力，就能折弯；而上面那个1500兆帕的钢片，单靠大拇指的力量，基本没戏。

　　供应链与众不同：育成采购。

　　每辆汽车，大致有超过1万个零件，这些零件中的多数，都靠采购而来。广汽丰田的零件供应商，总计307家——对汽车制造业熟悉的人，都会明白，这是个相对比较低的水平。

　　因为，有些厂家的供应链很长，动辄数百、甚至近千。尤其最近几年，某些汽车厂为了竞争，无底线地压榨零件供应商，甚至采用直播电商的模式，谁的价儿低，就买谁的。我国目前有大概50多万家汽车零件供应商，它们中的一部分，被迫陷入这种无序竞争，品质可想而知。

　　广汽丰田供应商的不良率为每百万台0.3件，这个成绩，在整个汽车行业独一份。原因在于，广汽丰田采用“育成采购”，它与常见的“选择采购”不同，并非一味追求低价，而是将稳定的品质视为重点。据介绍，广汽丰田会向每家供应商派出技术团队，首先要求对方必须满足丰田的品质标准，然后与供应商同步开发，并对其全程管理。

　　广汽丰田在确定供应商之后，供应商会全程参与生产准备和验证流程，通过5次生产准备活动和3个阶段多次装车，确保新车上市前所有零部件的成熟度。以汉兰达为例，从向供应商发出订单需求到量产，竟然需要3年2个月的时间。

　　对此，广汽丰田的观点是：时间是金钱，但品质才是本钱。既不会无底线地缩短开发周期，更不会为了抢时间而降低标准。

　　制造阶段：高水平的工艺、严格的要求。

　　几乎所有汽车制造厂，都具备冲压、焊装、涂装和总装四个车间，广汽丰田也不例外。它的特点在于，全面融入丰田生产方式和数字化改造，大量采用先进设备，不断改良工艺技术，从而确保在每一个工序实现高品质作业，曾连续3年荣获丰田品质监查“零缺陷率”评价。

　　1，冲压车间——包含纵梁、车架等在内的90%大型冲压件自制，从源头保证整车品质稳定性。生产线采用全自动智能高速伺服压力机，由世界最大机械制造商小松集团独家定制，复杂部件冲压只需4秒，并通过激光扫描数值检测，实现100%的品质监控。

　　为防止钢板暗裂，在冲压成形过程中需要充足的变形冗余量，丰田的冗余标准是40%，是行业平均水平的两倍。

　　2，焊装车间——车间内装备了815台高速机器人，260组数控模组，依靠大量的自动化工艺设备和数字化检测设备，实现100%的生产自动化。车体品控全检不良品仅为0.0021件/台。

　　品质方面的另一个保障，是采用多项丰田专利技术，确保焊接强度和精度。比如，丰田独有的内夹紧技术可以大幅压缩工序空间，放置更多焊接机械臂，使焊接精度提升1.5倍，车身精度管控达0.01毫米。

　　再比如，丰田专利的电极头整形机，可以让每次焊接都以“全新状态”进行，焊接强度稳定性提升90%，整车6000个焊点都能做到完美如一、零虚焊。

　　3，涂装车间——通过先进工艺和专利技术，提升整车防腐性能的同时，确保漆面零色差。在涂装前工序，使用不含磷的“锆化工艺”，能做到防腐性能更好，附着能力更强。

　　在喷涂工序，采用丰田独有的iX喷涂技术，可大幅提升涂料附着率，有效降低涂面不良；涂装线还率先使用AI检测技术，消除肉眼难以判断的漆面色差。

　　4，总装车间——采用丰田独有的多平台切替吊具系统，实现多平台多车型柔性生产。此外，门形走廊自动搬运系统、底盘总成环线随行合装设备的应用，进一步提升了生产效率。

　　总装线的品控部分，不仅具备全程监控，同时把停止生产线的权力交给每一位员工。每当出现不良状况时，立即停止生产，直到问题解决。目前，广汽丰田总装车间能够实现99.7%以上的一次合格率，在丰田全球生产基地中处于最高水平。

　　最后的总结：品控的内涵。

　　品控水平如何，是许多汽车消费者在购车时，多少会有所关注的话题。但是，看似简单的2个字——品控，内涵极为丰富。它不仅需要严谨的态度，与供应商的真诚合作，同时还需要研发阶段的苛刻，制造阶段的高水平工艺与严格要求。如果抱着挣快钱的心态投入汽车制造，即使通过营销获得关注，也可能仅仅风靡一时，做不到百年持久。

　　汉兰达在品控方面始终保持良好口碑，被誉为“大厂原生品质”，其根源，正是广汽丰田对品质的注重。

　　更多内容：《2024款汉兰达官降，最大幅度5.3万元》，点击下图可直接进入。

　　2024年5月31日，2024款汉兰达上市。新车在车机和配置等方面，存在不同程度的升级，价格却有所下降——全系提供官方APP权益2万元，综合权益后售价22.98-30.58万元。

　　此次，我也是抱着将信将疑的态度，来参加蒙迪欧大马力E-混动版的油耗实测。对于我这个20年驾龄A2“老司机”来说，仅凭自带“黄金右脚”是难以完成3.81升/百公里油耗成绩的。需要依靠自身的混动技术而实现更低油耗。

　　【核心技术：福特动力分流技术】

　　福特动力分流技术，实现了动力和油耗的兼顾。系统通过行星齿轮机构及整车控制系统VCU，使系统始终运行在综合效率最优区间。有别于插电式、增程式混动，完全不依赖充电桩、没有生硬的油电切换、也不会为了省油限制动力输出。该套系统与丰田十分类似，也是成熟稳定的混动系统。

　　【核心技术：EcoBoost 1.5T双涡流涡轮增压发动机】

　　蒙迪欧大马力E-混动版搭载了全新一代EcoBoost 1.5T双涡流涡轮增压发动机，集350Bar双喷射系统+高压冷却废气再循环两大技术于一体，实现最大功率140kW，最大扭矩222N•m，百公里加速7.5s。简单的理解，这是一套高效燃烧的发动机，用超高压喷射方式，将汽油分子雾化更小。而缸内直喷+歧管喷射双喷方式调节，将动力和节能更好的匹配。

　　【核心技术：电控无级变速箱+混动底盘】

　　与发动机相匹配的是电控无级变速箱，能够带来更平顺加速体验，加速平顺犹如电车。同时，蒙迪欧大马力E-混动版的底盘专为大马力E-混动系统设计调校，悬架系统及副车架采用LLP分体设计，转向更精准，操控灵活，过弯稳定，面对颠簸、弯道等复杂路况，依然保持平稳舒适的驾驶体验。

　　【实测体验：虽败犹荣】

　　在北京城区路段测试中，测试车队从北京长久博鑫福特4S店出发，每台车自由选择路线，在规定时间内返回出发地。我和同车媒体老师一致决定，按照用户习惯驾驶。坚决不为了省油而省油。所以我们几人轮流按照自己习惯驾驶，体验了运动和节能不同驾驶模式，全程开启空调22摄氏度。去程40公里跑出3.7升/百公里油耗。由于回程体验高速和拥堵平顺性路况，最终我们的成绩为76公里，表显4.0升/百公里。从表显可以看出，总计76公里路程中，有50.3公里均来自电池提供动力。

　　在蒙迪欧大马力E-混动并没有一致追求省油而设计，在行驶上坡路段，动力储备充裕，坡道起步响应迅速，即便满员乘坐4人也丝毫不显吃力。无级变速箱在堵车路段排队跟车时也不会感觉到换挡顿挫，而且驾驶方式更像纯电车，用户无需关心发动机转速、电池充放电状态。

　　【不怕割充电韭菜烧油一样省钱】

　　在本次多车节油挑战赛中，最好的成绩是百公里3.5L。以92号汽油每升7.6元算，百公里费用不到30元。而随着电车市场普及越来越高，个别城市开始收割电价，直流充电价格接近2元一度，而大多电车在非寒冷地区，每百公里平均15-17度。整体算下用车成本接近。

　　【用户角度：不同混动模式哪种最实用？】

　　这个话题我曾经多次表达过自己观点。其实，没有最好的动力模式车型，只有覆盖更大、更广的用户使用环境。综合以下几个用车场景，大多数用户还处于，经常开车但家里又没有充电桩的情况。此时，像蒙迪欧大马力E-混动更加合适，因为它并没有为了节能而衰减动力。更多做到了动力与节能的双向满足。

　　l如果有车不常开，而且经常跑高速，那么油车最合适。

　　l如果经常开，但家里没有充电桩，那么混动最合适。

　　l如果经常开，而且家里有充电桩且在南方温暖城市，那么插电混、纯电最合适。

　　l如果经常开，而且家里有充电桩且在北方寒冷城市，那么插电混最合适。

　　试验初衷是贴近真实场景去验证安全性

　　根据中华人民共和国道路交通事故统计年报（2020）数据，高速公路车-车间碰撞运动车辆事故分析，追尾碰撞事故占比77.2%，受伤人数占比75.5%，死亡人数占比86.2%，是对车辆、乘员危害最高的一种碰撞事故。高速工况连环追尾事故发生率较高，面对高速的追尾车辆发生严重变形，电池及油箱着火时有发生。此次银河L6的试验，主要模拟日常用车场景中下雨湿滑的高速路上，在突然团雾、路面湿滑、前方视野受阻的条件，车辆发生的连环追尾事故时，车辆的耐冲击能力，以及对动力电池、油箱等关键零部件的保护能力。

【吉利银河L6以40km的时速撞到前车】

【后车以100km的时速撞到吉利银河L6】

　　试验中，银河L6发现前方车辆停止后，进行紧急制动，速度降低至40km/h速度撞上前车（较大的厢式车）；发生碰撞后，银河L6后方车辆因反应不及时，以100km/h速度追尾银河L6（国家标准试验整车追尾碰撞时速是50km/h，此次100km/h高速追尾碰撞的能量是国标后碰试验的4.49倍，而目前行业最高追尾碰撞试验时速为80km/h）。待两次碰撞都完成后，根据银河L6的车体变形情况、气囊弹出状态、电池有没有受到冲击、电路油路是不是结构完整，等等多方面的指标，来判断银河L6的试验结果。

　　试验结论佐证银河L6的安全性

　　从上海机动车检测认证技术研究中心有限公司出局的试验报告中我们发现，银河L6在试验中的整体表现出色：

1. 1.碰撞后，车身结构及底盘结构完整、乘员舱完整，乘员生存空间充足，碰撞过程车门未打开，碰撞后车门自动解锁，门把手弹出，车门可顺利打开；
2. 2.碰撞过程中气囊点爆，双闪启动，安全带预紧功能启动，安全带未发生割裂等失效现象，乘员得到有效保护；
3. 3.高压系统自动断电，Vb/V1/V2电压正常，绝缘阻值正常；电池包、ODP、高压负载等无挤压破损，高压电池整体完好，安装固定螺栓无失效，静置24小时后无起火、无爆炸，电解液无泄漏等现象发生；
4. 4.油箱、油管、燃油系统结构完整，静置24小时后无燃油泄露现象发生；
5. 5.碰撞过程中车载紧急呼叫系统启动，自动拨打，有人工客服接入。

　　此外，在顺利通过碰撞试验后，将银河L6静置，将车辆动力电池拆下，安装到正常银河L6车辆，确认车辆可以正常上电和行驶。能有如此出色的表现，源自银河L6背后出色的设计。

　　为了安全，银河L6内功很扎实

　　银河L6基于e-CMA 架构打造，同时聚焦“电动化、智能化”，在三电系统、电气化架构、全域智能安全方面做了专属的系统性升级，再配置全新一代雷神电混技术，可以说在安全方面是具有“天生的好底子”。例如，面对高速被追尾的场景，e-CMA架构对油箱、环抱式ODP、高压线束、燃油管路布置优化，V字形后护板等后碰撞传力路径优化，形成对电池包的潜艇级防护。

　　在公众尤其关注的电池安全方面，银河L6采用潜艇式整车架构分散压力，减少电池被挤压后的入侵量，结合电池与车身一体的结构设计，有效提升了整车应对扭转及碰撞的能力。在出色的框架结构与材料加持基础上，银河L6的神盾电池使用的单向防爆阀泄压速度是普通电池用的透气阀的2倍，保证电池迅速平衡内外压力，最大幅度降低电池热失控后的爆炸风险。

注：文中所述产品参配信息与图片来自厂商官方资料

　　2023年8月13日，一汽奔腾以“燃动奔腾 悦享美好”为主题，在石家庄和济南同步举办奔腾T90汽车运动会。这是自一汽奔腾成为中国国家田径队官方合作伙伴以后，展开的全民汽车运动狂欢。活动将持续到9月11日，在郑州、西安、成都、深圳、南昌、杭州、苏州等城市陆续举办。在好玩、激烈、刺激当中，参赛选手可以充分享受奔腾T90在动力、操控、空间、智能、安全等方面的优势，获胜者还能赢取杭州亚运会门票。

　　运动会由4项趣味赛和6项竞技赛组成。趣味赛的内容是平衡托球、汽车标枪、满载出发、全景感知；竞技赛的内容是百米冲刺、圆周回环、极速S弯、蛇形绕桩、轻松跨栏、无惧障碍。

　　在“平衡托球”项目中，车内放有一个装满小球的水桶，驾驶者需驾车通过连续减速带，然后到裁判处交还水桶。这个项目展示了奔腾T90舒适的悬架和柔软的座椅，从而让乘客获得良好的乘车感受。毕竟，对于家庭车来说，是否舒适尤为重要。

　　在“满载出发”项目中，车内放有几箱不同颜色的小球，驾车来到裁判处，需按要求进行提交。这项比赛实际上是个送分题，因为奔腾T90的最大优势之一，是后部空间很宽敞。

　　宽敞之一：它的轴距已经达到中型SUV的水平（2772毫米），乘客腿部空间比竞品车型的平均水平高出150毫米左右，即使身高1.8米，膝盖与前排座椅之间仍有两拳以上的距离。

　　宽敞之二：它的行李厢容积560升，至少可以容纳4个20英寸行李箱。座椅折叠之后，后部容积1345升，最大长度1.87米，犹如一张双人床。

　　在“汽车标枪”与“全景感知”项目中，前者依靠车顶上的“标枪”，刺击目标；后者依靠全景影像，读取地面的“算术题”，并向裁判提交答案。

　　事实上，除入门级外，奔腾T90的各款车型均配备360度全景影像和180度透明底盘，可以实时观察车辆四周及车底的情况，因而可以躲避路面坑洞，减低剐蹭风险。

　　此外，在驾驶辅助方面，奔腾T90已经达到L2.5级，23个传感器所带来的24项智能行车和泊车功能，让驾驶变得很轻松。

　　参加完趣味赛，接下来，是释放激情的竞技赛。内容之一是百米冲刺，即一脚油门到底，百米之后急刹车，两个动作紧密相连，一气呵成，对于爱好者来说，会感觉十分刺激，相当过瘾。当然，过瘾的主要原因，是它的2.0T发动机，最大功率185千瓦，最大扭矩380牛米，如果换成小排量增压机，恐怕很难享受到酣畅淋漓的快感。

　　与发动机同等重要的，是爱信8速自动变速器。在加速过程中，感觉很顺畅，没有发现顿挫，看来，厂家将这台8AT的匹配，做得很好。

　　随后的“圆周回环”、“极速S弯”、“蛇形绕桩”，都是体现动力与操控的项目。在这种超出常规的驾驶中，能够很清晰地感受到它的机械素养，其中，车身与底盘，都给人一种很“整”的感觉；悬架的反应也值得称道，尤其是弯道中的稳健，表现非常好。

　　当然，追求操控不仅是为了满足驾驶爱好者的激情，更是为了安全。在安全方面，奔腾有着足够深厚的资本——早在2006年，它就进行过将近6吨的极限静压试验，以及真人实车侧翻实验。去年，奔腾B70还创造过7.52吨的顶压记录。

　　竞技赛的最后2个项目，是“轻松跨栏”和“无惧障碍”，简单说就是爬坡与涉水。它虽然定位于城市型SUV，可接近角19度，离去角25度，通过性相当不错，完成这两个动作，轻而易举。

　　运动会的10个项目，有些是细节体验与功能感受，有些是激情澎湃与斗志昂扬，可谓有文有武，如此设计，体现出奔腾T90很好的产品力——既能文、又能武。作为一款10-14万元的家庭多功能车，性价比之高，由此可见。

　　奔腾T90档案——助您选车

　　上市日期：2023年6月18日。

　　车身数据：长宽高4718×1880×1710毫米，轴距2772毫米，整备质量1525/1575千克（1.5T/2.0T），油箱容积60升。

　　轮圈轮胎：18英寸/19英寸铝合金轮圈，轮胎规格225/60R18、225/55R19，非全尺寸备胎。

　　动力之一：1.5T最大功率124千瓦，最大净功率118千瓦，最大扭矩258牛米，匹配7速湿式双离合变速器，百公里加速9.27秒，百公里综合油耗7.0/7.2升（WLTC标准），使用92号汽油。

　　动力之二：2.0T最大功率185千瓦，最大净功率180千瓦，最大扭矩380牛米，匹配8速自动变速器，百公里加速7.57秒，百公里综合油耗7.2升（WLTC标准），使用95号汽油。

　　外观颜色：白、银、红、黑、灰、蓝等6种，此外还有3款双色车身——灰+黑、白+黑、蓝+黑。

　　内饰颜色：分为3款，白+棕、红+米、黑。

　　车机系统：高通骁龙8155芯片与D-Life 6.0智能车机系统组合，可以实现常用功能的即点即开、可见即可说，能够快速建立起人车沟通默契。

　　车型配置：基础款车型指导价10万元，另有6款智选科技定制包，5款臻选智慧生活包，消费者可根据自身需求进行组合，下表是归纳之后的简单表达。

　　配置内容：入门级车型是自动舒适，指导价10万元，具体配置情况如下。

　　主动安全——车身稳定控制、胎压监测、自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降、倒车雷达、LED自动车灯、LED日行灯、车窗防夹手、自动雨刮、方向盘上下+前后可调。

　　被动安全——正面双气囊、前排侧气囊、前后排头部气帘。

　　便利配置——车顶行李架、全车车窗一键升降、一键启动、远程启动、皮质多功能方向盘、驾驶模式（标准、经济、运动）、定速巡航、8英寸液晶仪表屏、12.6英寸中控屏、6喇叭音响、车联网、OTA升级、车载Wi-Fi、手机映射、导航、路况显示、蓝牙电话、USB接口（前2后1）、语音控制、仿皮座椅、正驾6向+副驾4向可调、前排中央扶手、后排分段折叠、双化妆镜、自动空调、后排出风口、PM2.5过滤。

　　除了上述基本款，该车还提供6款智选科技定制包。

　　1.5T逸智科技包——自适应巡航、前碰撞预警、主动刹车、车道偏离预警、车道保持、副驾安全带未系提示、后排安全带未系提示、后排中央扶手带杯架。

　　1.5T睿智科技包——在上述基础上增加：360度全景影像、180度透明底盘、全景天窗、主驾无匙进入、外后视镜加热、主驾电动座椅、双温区空调、前风窗声学玻璃。

　　1.5T驭智科技包——在上述基础上增加：发动机启停、前贯穿灯、交互灯、盲区监测、后碰撞预警、变道辅助、疲劳监测、抬头显示、副驾电动座椅、8喇叭带独立功放、交通标识智能识别、全超纤座椅。

　　2.0T睿智科技包——发动机启停、自适应巡航、前碰撞预警 、主动刹车、车道偏离预警、车道保持、副驾安全带未系提示、后排安全带未系提示、后排中央扶手带杯架、360度全景影像、180度透明底盘、全景天窗、主驾无匙进入、外后视镜加热、主驾电动座椅、双温区空调、前风窗声学玻璃。

　　2.0T驭智科技包——在上述基础上增加：前贯穿灯、交互灯、盲区监测、后碰撞预警、变道辅助、疲劳监测、抬头显示、副驾电动座椅、8喇叭带独立功放、交通标识智能识别、全超纤座椅。

　　2.0T极智科技包——在上述基础上增加：超纤皮绗缝座椅、多色氛围灯、前雷达、全自动泊车、高速智能换道、电动后备厢、后备厢位置记忆、外后视镜电动折叠、外后视镜锁车自动折叠、外后视镜记忆、外后视镜倒车自动下翻、主驾座椅8向调节、主驾座椅记忆、主驾座椅通风、前排座椅加热、香氛、19英寸铝合金轮圈。

　　据介绍，8月20日，奔腾T90汽车运动会将在西安、苏州两大城市再度开启。在一汽奔腾818腾粉购车节期间，消费者还可享受订车1元至高抵2000元、99元下订可抵5000元购车款等多重好礼。

　　更多关于奔腾T90的内容：如您用电脑或平板电脑阅读，点击下图可直接进入。

　　2023年6月18日，一汽奔腾宣布奔腾T90上市。这是一款以家庭生活为主题的全新车型，定位于紧凑型SUV，主要亮点包括智擎动力、8155芯片、L2.5级智能驾驶辅助。该车售价采用“起售价+配置升级包”的模式，入门级车型是指导价10万元的1.5T舒适型，在此基础上有6大智选科技定制包和5大臻选智慧生活包，从而充分满足个性化需求。

　　从外观上看理想 L7 是台名符其实的中大型SUV，长宽高分别为5050*1995*1750mm，轴距3005mm，外观上非常霸气，比我的7座XC90还长点点，因为L8、L9是6座布局，所以L7主打5座。

 

　　所以理想L7的后备箱非常巨大，直接可以在里面躺平，非常适合六口以下之家周末自驾露营之用。

 

　　理想L7和L8、L9一样，搭载的是1.5T四缸涡轮增压发动机为代号为L2E15M，由四川理想新晨科技有限公司（绵阳新晨动力机械有限公司与理想汽车成立的合资公司）提供。这台1.5T最大功率为113kW，比之前理想ONE采用的1.2T三缸发动机96kW的性能有较大提升。当然因为是增程式，发动机只用来发电而已。动力方面其搭载了前后双电机，总功率330千瓦，总扭矩620牛米。续航方面其搭载了容量42.8度电的三元锂电池，纯电续航为210公里，综合续航1315公里。

　　内饰方面理想L7也是比较豪华的，传统仪表屏用方向盘上的显示器取代了，中控和副驾设置了两个15.7寸的大屏，可以主驾开的情况下副驾看电影。

 

　　理想L7的智能配置也非常的强大，语音交互、车联网、娱乐系统等等应有尽有。

 

　　理想L7的座椅也非常的舒适，前后排座椅不仅有电动调动，而且都有加热、通风、按摩功能，而且座椅的质感也非常好。

 

　　另外理想L7还设置有右后老板位，把副驾的座椅前移放下脚板，就可以实现躺平了，所以理想L7 还是理想的老板座驾。

 

　　智能驾驶辅助方面，理想L7虽然名义上还是L2级别，但是实际要比L2级别高些，可以实现自动变道超车功能，刚开的时候还是有点小怕，所以新手建议还是慢慢学习下才启动。

 

　　理想L7主动安全性方面还是非常强大的，车外安装有10个摄像头，12个超声波雷达，1个毫米波雷达，车外的细节看得清清楚楚，在拥挤道路或野外行驶不用下车查看可以放心行驶。

 

　　理想L7开起来非常的舒适，其搭载了前双叉臂式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，再加上空气悬挂，对路面的过滤非常好，坐在上面非常的舒适。

　　结论：当然人无完人，车无完车，理想L7最大的优点就是豪华，配置高，还有就是非常舒适，缺点就是方向盘有点虚，操控方面差些，另外就是音响档次如果能提升下就更好了。所以理想L7是一辆适合家用的中大型SUV。

　　哈弗枭龙MAX采用了哈弗全新的外观造型，其风塑曲面车身的设计灵感都来源于战斗机。激光网状格栅采用封闭式的造型，跟纯电车型的设计非常相像，简约、时尚且极具科技感。而云尾闪钻式尾灯造型，则参考战斗机双尾设计。整车造型很符合当下年轻人对时尚的理解。

　　车身尺寸方面，哈弗枭龙MAX的长/宽/高分别为4758/1895/1725mm，轴距为2800mm，得益于哈弗对内部座舱的合理优化，很好的满足了国内消费者对于 “大空间”的要求。

　　内饰部分，哈弗枭龙MAX座舱采用了当下新能源车行流行的简约、科技风格。首先引入眼帘的久是三联屏：12.3英寸全彩液晶中控屏+ 12.3英寸全彩液晶副驾屏+12.3英寸全彩液晶仪表，操作上三屏互不干扰。实际体验感受上，屏幕分辨率很高，反应灵敏，显示效果也比较出色。

　　值得一提的是，哈弗枭龙MAX配有新一代CoffceOS智能座舱系统，并配有副驾专属的娱乐屏幕，在行车过程中，副驾和驾驶者可以各取所取，互不打扰。

　　哈弗枭龙MAX采用了怀挡设计，中控操作台上还有两个专门放手机的区域，空间利用更加合理且实用性强，拿取手机方便无遮挡。其中，左边手机区域可支持50W无线手机快充，无线充电散热孔下方还单独安置了一个电扇，散热效率更高，大大降低了手机发烫的情况。

　　枭龙MAX在一些便利性细节设计上也花了心思，比如副驾驶的这个隐藏小挂钩，在挂个早点或者咖啡、奶茶之类的，非常方便。

　　全景天窗在枭龙MAX没有缺席，可开启的大天窗除了有利于采光外，在户外游玩时更有利于赏景和呼吸新鲜空气。

　　空间方面，体验者身高177cm，体重75kg在这主驾位置调整好座椅后，头部有一拳多的空间。

　　保持前排座椅不变，体验者坐入后排，头部空间有一圈距离，腿部空间就非常可观，目测约三拳多的距离。

　　哈弗枭龙MAX后备箱的常规空间为551L，后排独立座椅靠背可折叠且可放平，放倒后的空间可达1377L，长度为1783mm，宽度为1445mm，高度为 693mm，能装在大量货物或者露营时铺个垫子就可以睡在后面，非常实用。

　　哈弗枭龙MAX作为全新智能四驱电混技术Hi4首搭车型，系统由全新一代高热效 1.5L 混动专用发动机、前驱动模块、后驱动模块、高安全高性能动力电池组成，系统综合功率205kW，综合扭矩585N·m，可实现0-100km/h加速6.8s，爬坡度>50%，NEDC纯电续航105km，WLTC馈电油耗 5.5L/100km。

　　底盘部分，哈弗枭龙MAX采用了前麦弗逊式、后纵臂三连杆独立悬挂，并配备了哈弗枭龙MAX还配有iTVC智能扭矩矢量控制系统。

　　说到全新智能四驱电混技术Hi4，该技术是长城品牌的全新智能四驱电混技术，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，其目标是实现“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”。Hi4是专为新能源全场景高阶驾驶需求设计，其采用了三动力源双轴分布的混动结构，包括混动专用发动机、Hi4前驱动模块总成、Hi4后驱动模块总成、及低内阻动力电池。

　　通过前后轴双电机分布式布置，实现了串并联四驱的电混架构，使EV驱动和能量回收时综合效率更高，扩大了传统双电机串并联构型的使用场景，无论是城市通勤还是户外越野都能满足。

　　该系统配备的是1.5L混动专用发动机，热效率均高达41.5%，峰值功率为85kW，峰值扭矩则为140N·m。同时，70kW Hi4前驱动模块总成，搭配三合一150kW大功率Hi4后驱动模块总成，可实现双轴四轮驱动。

　　Hi4可实现整车100km+纯电续航，而且动力电池采用叠片低内阻设计，实现高倍率性能，加上电芯本征安全冗余设计、整车与PACK融合防护、云端24h监控等，让电池拥有更高的安全性和动力性。

　　除此之外，iTVC智能扭矩矢量控制系统在技术上进行了改进，通过毫秒级频次快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，有效抑制低附路面的打滑，以及过弯时的转向不足或转向过度趋势，提升操控稳定性和驾驶安全性。

　　并且，机电耦合传动系统也进行了创新设计，其配备两挡机电耦合单元，实现了发动机直驱近全速域的工况覆盖，满足用户全场景的驾驶需求。

　　虽然该车有着标准、运动、经济、雪地和四驱五种驾驶模式，但是只要不是特殊路况不用纠结使用哪种模式，标准模式下就能自动根据实际情况切换两驱或者四驱、使用电驱动还是发动机介入，应付爬坡、土路、山路等非常自如。并且，在整个驾驶过程中车辆动力表现稳定，在各种驱动形式间的相互转换也很平顺。

　　急加速时，纯电四驱、D1发动机直驱模式智能切换，纯电时电机高效动态调节，直驱状态发动机工作点落在高效区间，传递路径最短，效率最高；高速巡航则是变速箱挂入D2，以最短路径、最高效率传递能量；而在高车速或者爬坡模式下，并联两/四驱智能切换，保证发动机在高效区工作。

　　经过全程400公里的行程，哈弗枭龙 MAX 纯电行驶里程可以顺利通过100公里，其百公里综合油耗仅为2L左右，而馈电油耗则被轻松压制在了百公里6L以下。这对于一款近 2 吨重的中型 SUV 来说着实让人感到惊艳。

　　写在最后：

　　自主品牌在插混领域的转化可谓是迅速覆盖了当前的主流市场，相比传统燃油汽车，低油耗的使用成本，让消费者的购买意愿更加强烈。哈弗枭龙MAX为消费者带来了“四驱、高配置、大空间、低油耗”的出色用车体验，而15.98万元的起售价也必然会让众多消费者蠢蠢欲动。

注：文中所述产品参数、配置特征与部分图片来自厂商官方资料

　　第四代的i-MMD混动系统相较于第三代的混动系统最大的变化就是它搭载了一个两挡的ECVT变速箱，发动机可通过高低两挡齿比直驱车轮，带来更经济的油耗表现和更出色的动力输出。

　　源自本田当家技术全新2.0L直喷阿特金森发动机导入高压多段直喷技术提升功率扭矩，实现最高热效率41%，在高负荷领域，理论空燃比燃烧区域扩大约30%。首次使用聚氨酯一体发动机盖板和NV隔音垫，配合全新低振动链接结构，静谧性能提升13%。

　　全新升级的双电机E-CVT最大功率135kW，最大扭矩335Nm，最高转速14500rpm，电驱范围增加30%；采用的“两档模式”，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能，极速最高提升至193km/h。

　　该系统在升压技术的基础上更进一步，取消了发动机与驱动电机共用的终传齿轮，改用“油/电”双终传齿轮结构，系统可以自由选择发动机驱动和电动机驱动时的最佳传动比，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能。除了以往的高速直驱模式，系统还新增发动机低速直驱模式，因而在高速巡航与低速爬坡时，系统都能让发动机与驱动电机并联，提供更澎湃的驱动力和更出色的加速性能。

　　2023款皓影e:HEV

　　而第四的i-MMD混动系统在2023款皓影e:HEV车型上的体现就是模式高效、性能强劲，操控精准。

　　2023款皓影e:HEV保留了本田品牌一贯的操控性与稳定性优势，线性的加速和刹车力度，无需付出额外的适应过程。在起步瞬间时，仅依靠电机就能实现不错的加速性能，随后发动机会平稳介入与电机一起输出动力，在80-90km/h时速巡航时，车辆会短暂启用纯电行驶。同时，本田还给皓影e:HEV配备了虚拟声浪，在运动模式下高速行驶会更有感觉。

　　2023款皓影e:HEV和e:PHEV的驾驶模式新增了雪地模式，e:HEV还新增搭载了智能四驱系统，可实现动力前后50：50-60：40分配，提升过弯稳定性以及巡航油耗经济性。

　　提到燃油经济性，皓影e:HEV官方公布的WLTC综合工况油耗是5.49L/100km，试驾当天车上乘坐4个成年人，空调设置最低温度、风量为4，并且由于上午高速较多一直选用运动模式驾驶，最终油耗是7.7L/100km，总的来说还算可以。

　　2023款皓影e：HEV悬挂的调校依旧扎实，不过由于没有采用ADS全时自适应减震系统，道路细碎颠簸过滤的一般，传递给车内更多的路感，遇到较大沟坎颠簸也有明显的颠簸感。

　　2023款皓影e:PHEV

　　而2023款皓影e:PHEV系统则基于第四代i-MMD双电机混动系统（两档）进化而来，并搭载高性能大容量电池，使EV模式行驶里程更长，全速域享受电驱驾驶乐趣。在更智能的E-CVT和混动模式下，不管有电还是没电，都始终保持“快、省、稳”的驾驶表现。

　　全新开发的SUV专用IPU电池容量达到17.7kWh，NEDC纯电续航可达91公里，综合续航里程超过一千公里；电池包重量减少53%，体积缩减了54%。

　　PCU动力控制单元的输出功率提升了15%，同时DCDC转换器输出电流提升了7%，大幅提高了动力模块的功率输出密度。同时进一步降低PCU高度(6mm)，实现了轻量化、小型化。

　　2023款皓影e:PHEV拥有纯电、混动和发动机直驱三种行驶模式，在的体验过程中，动力相较于e:HEV车型要更加强劲，尤其在运动模式下，速度响应迅速、急加速时具有推背感。不过皓影e:PHEV的加速并不是瞬间将速度拉起来的那种，整个加速过程很线性，没有顿挫感，并且在发动机介入时也非顺畅。

　　在中高速时段，发动机和电机同时工作，皓影e:PHEV获得再加速的能力，不像一些新能源车那样只是起步快，到一定速度后就感觉加速乏力，能感受到动力在源源不断的增长，在道路上可以轻松完成对车辆的超越。

　　此次全新皓影e:HEV和e:PHEV还首次增加了B挡，可通过D/B按键一键切换为B档单踏板模式。在B挡状态下，通过加速踏板的起降就能控制车速，并且B挡的动力回收不是特别强烈，对车辆没有明显的拖拽感，整体不容易产生晕车感。

　　能耗方面，试驾当天下午我们用纯电模式驾驶皓影e:PHEV，车里仍然是4人，空调也调到4挡风量最低温度，并全程用运动模式行驶。最终，行驶了21km，纯电续航减少32km，续航表现还算比较扎实。按皓影e:PHEV纯电续航91km来看，即便开启空调以运动模式高速行驶也能达到60km的纯电续航里程，基本可以满足用户日常每日的市内通勤。

　　由于e:PHEV搭载了ADS全时自适应减震系统，相比e:HEV车型在滤震效果上有着明显的优势，通过颠簸路面和起伏路段时，e:PHEV车型上不再有e:HEV车型上明显的震动，驾乘舒适度更高。

　　在辅助驾驶上，全新皓影e：PHEV 和 e：HEV 拥有车道保持、自适应巡航、拨转向杆自动变道等L2级驾驶辅助，可在长途驾驶缓解一定的疲劳感或者需要临时转移下注意力时接管下车辆。

　　写在最后：

　　作为传统合资品牌打造的新能源汽车，全新皓影e:HEV和e:PHEV虽然在一些地方与当下新势力的新能源产品存在差异，比如缺少快充和外放电功能、没有大屏和多屏以及很多的娱乐应用等，但是开过之后能感受到来自大厂出品的安全感和安心感，底盘的扎实和很“稳”的驾驶感受是很多当下炙手可热的新能源品牌缺少的。

　　前不久，笔者受邀试驾全新雷凌双擎，经过一番详细体验，感受到它的实力确实不凡。现在，笔者就根据试驾体验和大家分享全新雷凌双擎的实车表现吧。（试驾具体车型为2023款智能电混双擎运动版，以下简称全新雷凌双擎）

　　一、颜值小幅升级，年轻更运动

　　2022款雷凌在外观设计上提供运动版和豪华版两种风格的前脸设计，2023全新雷凌双擎同样是两套设计。试驾车是运动版，我们能看到前脸中网面积进一步加大，内部辅以网状黑色格栅，另外左右两侧的空气动力学导流组件也十分运动，并伴有和中网一样的黑色装饰，整个车头看起来十分运动，有视觉冲击力。

　　车身侧面，整体的车身轮廓没有改变，长宽高依旧为4640/1780/1435毫米，轴距为2700毫米。试驾车轮毂为17英寸，样式为窄条多辐设计，看起来比较运动，与之匹配的轮胎品牌是普利司通。

　　车尾部分，能看到明显改变的是底部保险杠中间的装饰件换装为扩散器造型，似乎能给车主增加几匹马力。整体来看，虽然雷凌是一款最为常见的代步家用车，可能并不会在设计上让人眼前一亮，但这辆运动版试驾车看起来还是非常具有年轻运动气质的。

　　二、中控屏变大，智能化体验升级

　　坐进全新雷凌双擎的车内，依旧是熟悉的感觉，不过仔细研究一番你会发现，全新雷凌双擎在车内的改变是比较巨大的。首先，方向盘后方的12.3英寸全液晶仪表配备在大多数2023款车型上，要知道老款车型液晶仪表最大尺寸仅为7英寸。换装12.3英寸全液晶仪表后，显示效果更具科技感，并且功能更加完善。左侧能量表右侧时速表，中间还能显示车辆设置相关信息，还可以设置相关定制小组件，便于日常高频功能使用时的显示。

　　悬浮式中控大屏改变非常明显，相对老款车型来说，屏幕尺寸更大，显示效果更佳，功能更完善，滑动流畅度都比较不错。具体来看，10.25英寸中控大屏内置了丰富的娱乐功能以及车辆设置功能，例如:车载微信、高德地图在线导航等。

　　另外还有丰富的小程序可供选择，比如B站、小红书等等。最值得一提的是它还支持CarLife、CarPlay和华为HiCar车机互联。有了如此丰富的车机在线娱乐功能，那远程在线OTA升级自然不在话下，因此车机也可常用常新，实现车机和手机无缝切换。

　　不仅娱乐功能升级明显，关于主动安全和智能驾驶辅助系统，全新雷凌双擎也有了多方面升级。老款雷凌双擎在主动安全方面配备了Toyota Safety Sense 2.0智行安全套装，而全新雷凌双擎则升级搭载了Toyota Safety Sense 3.0智行安全套装，主要升级以下方面：PCS识别对象增至7大类别，可预判5大方向碰撞，预警及制动的时速域更宽；具备车道内碰撞规避操舵辅助、低速加速抑制等功能；DRCC提早感知旁边车辆的加塞意图，并自动减速规避碰撞；跟车距离增加到4挡可调；升级转向灯联动加减速辅助功能；新增RSA道路标识识别辅助系统；新增EDSS紧急驾驶停止系统；新增PDA预判式主动驾驶辅助系统；新增OTA远程升级功能等等。

　　随着主动安全以及智能驾驶辅助系统的全面升级，全新雷凌双擎在智能化层面又更加聪明了。在试驾现场，广汽丰田安排了相关的测试体验项目，主要包括PSC预碰撞安全系统测试以及智能驾驶辅助系统体验等等。其中PSC预碰撞安全系统测试分别进行车对人、车对车的识别制动测试，经过体验我们发现全新雷凌双擎在对固定车辆以及行人识别方面识别率较高，报警及时，制动效果良好，在一定的安全速度下能够获得一个很不错的表现。在智能驾驶辅助系统方面，L2级别的智能驾驶辅助系统操作过程简单易上手，车速控制、加速减速控制十分得体。

　　其他方面，全新雷凌双擎的配置也比较丰富，试驾车为顶配车型，它配备了主副驾安全气囊、前排侧气囊、前后头部气帘、胎压显示、主驾驶位电动调节、语音控制系统、LED远近光灯、手机APP远程控制、自动头灯、自动空调、车内PM2.5过滤等等，配置是比较丰富的。

　　三、动力焕新，提速快更经济

　　全新雷凌双擎在动力系统的改变也是翻天覆地的，它搭载了第五代智能电混双擎系统，该系统由1.8升自然吸气发动机+电动机+电池组+E-CVT变速器组成，每一个组成部分都发生了更新，让整套系统的功率变得更大，提速更快，实现零到百公里加速时间9秒区间，更快提速的同时，WLTC综合工况油耗低至4.07L/100km，实现更快也更省油的双向目标。

　　这主要得益于每个组成部分优化升级：1.8L双擎系统综合功率比上一代提升了12%，综合功率达到101kW，比老款车型多出了11千瓦；驱动电机进行新的优化设计，实现电机小型化、轻量化、高功率，电动机总功率也提升了17千瓦，让电驱更轻快更能适应大多数工况；电池组由老款的镍氢电池换装为了三元锂电池，不仅大幅缩小电池系统体积，减轻整体重量，还提升了电池能量密度；E-CVT无级变速器，加入新开发的“小型驱动桥”，实现卓越的燃油效率及静音性能，以至于百公里油耗比老款车型更低。

　　试驾现场我们经历了场地试驾以及道路试驾部分，下面简单和大家分享具体的感受。全新雷凌双擎由于搭载了全新的第五代智能电混双擎系统，驱动电机功率更大，发动机功率更大，驱动电机驱动工况更广泛，驾驶起来更加有纯电动汽车的驾驶体验，在中低速状态下车辆行驶起来十分安静，动力响应轻快，十分好开。在中高速状态下，再加速能力相对老款提升明显，不过相对于某些大功率纯电车型能给人超强的推背感，而在全新雷凌双擎上提速则只能用平顺来形容。另外，相对于纯电动汽车加速时容易给人造成眩晕感，全新雷凌双擎提速没有什么眩晕感，给乘客带来不错的乘坐体验。

　　转向以及底盘方面，全新雷凌双擎的转向没有什么明显的不适感，低速轻巧开起来接受度高，高速手感变沉，给人信心也比较足，是比较符合家用车的设定风格。底盘方面，依旧和老款车型相差不大，开起来比较轻快，底盘并不厚重，但拥有这个级别该有的质感。前后均为独立悬架，处理路面的大小颠簸都还算得心应手，不过像减速带这种明显的凸起，唯一能给车内乘客减少冲击的方法就是提前减速通过。

　　写在最后

　　整体来说，全新雷凌双擎的驾驶表现明显优于老款车型，尤其是之前被吐槽的加速方面，这一次换装全新第五代智能电混双擎系统后，让它不再是人们口中的公路三大妈，从此加入了“年轻小伙”的行列。其他智能化方面的升级也是非常明显的，包括智能娱乐以及智能驾驶辅助系统，所以如果你在考虑选择一台合资品牌紧凑级混合动力轿车，那么全新雷凌双擎依旧有实力成为你的优先选择。

　　威飒是2022年年初上市的，辈分比汉兰达年轻许多。如果说汉兰达更适合中年人，威飒则非常适合年轻人。当然，得是具备一定实力，同时又比较注重品质的年轻人。毕竟，不是所有年轻人都消费得起二三十万元的车。有句老话叫一分钱一分货，所以我说的是注重品质、不愿意凑合的年轻人。

　　汉兰达分为2.0T和2.5混动，后者指导价26.88-34.88万元；威飒分为2.0自吸和2.5混动，后者指导价24.68-30.38万元。可见，威飒定位在汉兰达之下，在动力相同的情况下，定价低了2.2万元。

　　当然，身材方面，威飒也小了一圈。它的长、宽、高分别为4780×1855×1660毫米，轴距2690毫米；汉兰达的长、宽、高分别为4965×1930×1750毫米，轴距2850毫米。

　　整备质量分为：2.0两驱1585千克和1615千克，2.0四驱1680千克；2.5混动两驱1665千克和1695千克，2.5混动四驱1775千克。车身颜色分为5种：白、黑、红、深银、浅银。

　　车头部分，只有下格栅，没有常见的上部中网。机仓盖上凸起的两条筋线，与底部的镀铬饰条，形成很好的呼应。

　　广汽丰田还有2款紧凑型SUV，威兰达与锋兰达，它俩和汉兰达一样，都是比较平的前脸，唯独威飒，前端探出，形成一个“前唇”，颇具动感。

　　与“前唇”搭配的，是同样很有动感的前照灯、以及前雾灯所在的黑色饰板。

　　自动车灯+自适应远近光是标配配置，车灯光源为ELD，除入门级豪华版外，其余各款增加了双L型的LED日间行车灯。

　　车身的型面设计较为流线，底部是环绕车身一周的黑色包围，衬以镀铬饰条，显得非常年轻。

　　车顶自B柱开始略有下滑，再加上车窗轮廓线的作用，有点儿溜背式的感觉，进一步增强了运动感。

　　尾门中部有个很夸张的外凸，与尾翼搭配的很和谐。

　　尾灯十分纤细，有种精致感，贯穿式的造型，对车身的视觉效果，起到展宽作用。

　　当然，点亮之后的效果，更加出彩儿。对于后面的驾驶者来说，需要适应的，是它的转向灯位置相当低，安排在了尾杠上，与常见车型不一样。

　　另一个亮点是高位制动灯，很长，显得有些与众不同。

　　排气管左右各一，出口处的尾杠上，没有为其做专门的刻画。

　　轮胎分为2种，入门级豪华版是18英寸胎，规格225/60R18；其余各款均为19英寸胎，规格225/55R19。我试驾的这辆车，装备的是通伊欧（东洋轮胎）的PROXES sport，这是一款以追求操控为主的性能胎。

　　内饰部分，除入门级豪华版是黑色，其余各款均另增黑+棕、黑+灰。总体造型是T字型，左右对称，看上去有种舒展之感。

　　内饰材质主要由皮革和软材质组成，点缀着镀铬饰件和烤漆饰板。其中，大面积的皮革，手感较为柔软，即便塑料部分，也显得很厚重，还添加了模拟缝线。从而表现出它虽然定位在汉兰达之下，但依旧注重品位。

　　车门内饰板中的手扶部分，采用皮质包裹，皮质很细腻，手感相当不错。控制方面，四个车窗均为一键升降，并具备车窗防夹手功能。

　　用真皮包裹的多功能方向盘是标准配置，具备上下+前后可调功能。至尊版另增方向盘加热。

　　仪表盘分为2种，入门级豪华版是7英寸液晶屏，其余各款都是12.3英寸液晶屏。

　　科技版与至尊版配备抬头显示，界面很清晰，内容包括导航，基本可以取代低头看仪表。

　　中控屏也分为2种，入门级豪华版是10.25英寸，具备手机映射，其余各款均为12.3英寸，配备车联网、OTA升级、导航、路况显示等功能。语音控制方面，入门级豪华版是多媒体、电话和导航，其余各款增加了对天窗和空调的控制。

　　音响方面，入门级豪华版是8喇叭，其余各款都是JBL品牌的9喇叭音响，行李厢里有个224毫米的低音单元，A柱上的高音单元，是JBL的标志性技术——号角。

　　中控屏的下面，是空调控制面板，采用触摸式，触摸感很清晰，反应敏捷，操作迅畅。

　　中间平台不算很宽，顶部为曲型，皮质包裹，与车门内饰板的皮质相同。

　　平台前端为电源区，里面有USB接口和Type-C接口，随后是控制区，包括驻车制动，驾驶模式选择键（经济、标准和运动），接着是挡把，挡把造型普通，但手感很好，用起来也很顺手。

　　挡把之后是双杯座和座椅加热/通风控制键——除入门级豪华版外，其它版本的前排座椅，都具备加热与通风。

　　中间平台的末端是中央扶手，位置较矮。掀起扶手，首先是一个架在储物盒上的储物槽，其下的储物盒容积不大，铺了个精致的毡垫，还配有12伏电源。

　　车顶处，配有遮阳帘控制键、救援呼叫和阅读灯。四驱至尊版配有面部识别。

　　天幕分为两款，两驱车配备普通天幕，四驱车是全景天幕——威飒没有天窗，只有天幕。

　　除入门级豪华版是仿皮面料外，其余均为仿皮与真皮混搭，电动驾驶席是全系标配。空间方面，前排宽1445毫米，椅面进深约480毫米，驾驶席高低可调，调节范围约60毫米，也就是说，驾驶席最大高度约970毫米，最小高度约910毫米。

　　后排座椅背角度可调，宽约1460毫米，高约925毫米，椅面进深约480毫米。

　　带有双杯座的后排中央扶手、出风口、双Type-C接口，都是标准配置。后排座中间位置的地板上，有个高度约为100毫米的凸起，或许对第5人的乘坐有轻微影响。

　　行李厢进深990毫米，最大宽度1240毫米，最小宽度1010毫米，最大高度705毫米。行李厢内只有一盏照明灯，无12伏电源。

　　座椅可折叠，折叠之后，前端略有倾斜，未能做到纯平，但是，倾斜幅度很轻微。

　　行李厢地板下，是小尺寸备胎。行李厢地板材质比较考究，内侧还贴有一面软材质。

　　地板下空间比较宽裕，估计即使是全尺寸备胎，也能放进去。

　　除入门级豪华版外，其余均为电动尾门，具备自动感应和位置记忆。

　　动力分为2款——2.0自吸与2.5混动，都具备两驱与四驱。其中，2.0是适时四驱，靠多片离合器把动力向后传递。2.5混动两驱是单电机，位于发动机仓内，驱动前轮，最大功率88千瓦；四驱为双电机，所增加的电机位于后桥，负责驱动后轮，最大功率40千瓦。根据厂家介绍，这款双电机四驱，前后轴动力调节范围是100:0-20:80。

　　整个车底，涂层与防护，处理很全面。车头部分的底部，做到了全面覆盖。

　　底盘方面，前悬架是麦弗逊式，后悬架是多连杆式。

　　在两种动力中，注重性能的话，2.5混动是首选，因为在电机的辅助下，行驶质感提升许多。马力方面，它的比功率是0.074千瓦/千克，提速较为有力，且很平顺，即便用经济驾驶模式，也令我感到满意。一是自吸发动机特有的线性表现，二是与变速器——E-CVT的表现，相当不错。

　　依据仪表屏和中控屏的显示，可以知道，该车以电动优先。其中起步阶段，完全靠电，特别是正常起步，靠的是前电机驱动前轮。

　　如果起步速度稍快，后电机就会加入，以四驱形式起步，从而确保平稳。

　　当车速升到预定值，发动机悄然无声地加入进来，与电机合力。

　　当动力电池的电量降到一定程度，发动机也会启动，驱动电机发电，给动力电池充电。

　　驾驶方面的另一个亮点，是驾驶辅助——全速自适应巡航、车道居中保持、车道偏离预警、主动制动、前方碰撞预警等，都是全系标配。该车的驾驶辅助系统被厂家称为丰田规避碰撞辅助套装（Toyota Safety Sense智行安全），可实现准L2级别自动驾驶。其中的动态雷达巡航控制系统，靠毫米波雷达和摄像头识别前方车辆，可在时速30公里以下自动跟随前车轨迹行驶。

　　除入门级豪华版外，其余各款均具备前后雷达。

　　顶配至尊版配备的车内后视镜，采用流媒体，清晰度相当高，画面很逼真，并可根据个人需要进行多方位的调整。

　　倒车辅助分为3种——低配豪华版是倒车影像，尊贵版增加了前后雷达，科技版与至尊版增加了360度全景影像。

　　中控屏的界面十分简洁，操作很容易，内容主要是导航、在线音乐、家电连携、生活服务、应用小程序、支付、人脸识别、蓝牙电话、蓝牙音乐，等等。其中的“丰云悦享”，可以进行车况查询、远程控制、车辆定位等远程服务。

　　车辆的各种设置，也在中控屏上完成。

　　经过一番体验，感觉威飒是一款小号的汉兰达。它的身材比汉兰达小，但外观很时尚，动力、内饰和配置，与汉兰达如出一辙。所以，本文开篇时我曾说，汉兰达适合中年人，威飒适合年轻人，也就是说，它俩虽然都是定位于中型SUV，目标人群并不相同。

　　威飒是一款从外到内，都具备相当实力的车。如果您认为汉兰达的宽大与7座对您来说派不上多少用场，那么，威飒这辆偏向运动风格的5座车，也许才适合您。

　　之所以提这个问题，是因为前两天笔者试驾了2023款传祺M6 PRO，先和大家分享了M6 PRO在静态方面的表现，发布了名为““老友重聚”，体验2023款广汽传祺M6 PRO，有何升级？”的文章，感兴趣的朋友可以上车讯网查询具体内容。本文我们再和大家分享这辆M6 PRO的动态驾驶表现。（注：本次试驾车型为2023款传祺M6 PRO 尊贵版，指导价格15.98万元）

　　笔者认为，对于一台MPV来说，驾驶起来足够舒适安全，经济性良好就完全到位了，操控、动力等词语似乎并不需要过多追究，那2023款传祺M6 PRO开起来到底是什么表现呢？

　　我们先来看硬件动力系统，它搭载的是第三代1.5TGDI发动机，搭配7速湿式双离合变速箱，最大功率提升到130千瓦，最大扭矩270牛米，并且扭矩爆发转速区间也提前到了1400转，之前是1700转。官方零百公里每小时的加速时间也提升到了9.4秒，之前是10.2秒，对于一台MPV来说，提升0.8秒的加速成绩也是相当不容易的。

　　具体开起来的感受主要分为以下几点：

　　1、这辆车给笔者的第一感觉是视野宽够好开。坐在驾驶位，把座椅稍微调高一点，再加上面积较大的挡风玻璃，以及A柱用来减小盲区的三角窗，都让驾驶员能够获得不错的驾驶视野，这对于驾驶来说比较重要。

　　2、动力爆发较为充沛。在舒适或运动模式下，起步提速时比较轻快，油门初段甚至还稍微有一点点窜，速度起来之后动力爆发依旧充沛，超车基本不需要特意提前做准备。不过这是在空载状态下，满载的表现如何尚无法定论。另外在经济模式下，油门的初段比较慵懒，需要稍微多踩下行程才有明显的反馈，不过当速度起来之后，经济模式下的动力爆发也比较不错，不会出现不够用的情况。

　　3、7速湿式双离合变速器的换挡感觉中规中矩，升挡不算快，但也不需要你刻意地用油门去找升挡时机。在低速和低挡位时的顿挫感，个人认为也谈不上顿挫明显，不过它的换挡动作还是能感觉到，也算是主流水平。当速度起来后，挡位到3挡以上，基本感受不到换挡动作。

　　4、底盘及悬架部分，它的前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭力梁式非独立悬架。开起来之后，底盘整体基调是柔软，并且底盘并不显得廉价和松散，给驾驶员的整体感还不错，不过底盘的厚重感不强。前悬架在处理路面的坑洼井盖等障碍时比较干脆，相对质感一般的就是后悬架，处理大的颠簸显得稍微有点生硬。在没有障碍坑洼的高速路段时，底盘给人的舒适感比较不错，再加上充沛的动力，开起来比较得心应手。

　　5、方向盘的转向助力提供舒适、标准和运动三种模式可选，在标准和运动模式下转向手感相对偏沉，而在舒适模式下就是比较熟悉的较轻手感，不过也没有特别轻飘飘的感觉。如果你喜欢轻巧的手感那放在舒适模式则可，否则用标准和运动都没问题。另外，方向盘的指向性方面，个人认为它留了不少虚位，不是指哪打哪的设定，尤其是开起来之后驾驶员向左向右动方向盘，车身并不会有直接较大的转向反馈，如此设定对于一台偏乘坐的MPV来说也无可厚非，它也并不需要非常运动指哪打哪的操控属性。

　　6、智能驾驶辅助系统。试驾车为顶配车型，具备L2级别自动驾驶辅助系统。激活驾驶辅助功能需要从方向盘上右侧按键打开，可单独设置车道保持辅助、车距调节和车速增减。打开后仪表中会显示相关辅助驾驶信息，能看到无可移动的模拟车辆状态，显示信息相对单一。

　　激活状态下车辆对于车道线的识别保持比较良好，能在小曲率弯道的北京环线路上实现智能辅助驾驶，几乎不需要驾驶员操作，唯一需要的是手扶方向盘，视线不能离开前方。另外，它的自动减速和自动加速的操作过程比较缓和，不会急加速和急减速给驾驶员带来不安全心理。车距保持方面，就算调整到最近车距，它与前车保持的距离相对依旧偏远，比较容易让其他车辆加塞。总的来说，它的L2级别自动驾驶辅助系统的表现属于主流水平，使用起来比较方便，比较适合高速行车，能很好地缓解驾驶员的行车疲劳。

　　7、油耗方面。本次试驾由于时间有限，未对其做专门的油耗测试，不过根据笔者的行驶数据显示，在通畅的高架环路上，时速相对较高（通畅路段限速80公里/小时）的状态下，它的百公里油耗为6.8升。行驶在城市拥堵路况下，平均时速很低，那么油耗将会来到8到9升每百公里。目前官方给出的NEDC工况下百公里油耗为6.5升，WLTC工况下油耗为7.22升，笔者认为通畅路况下6到7升的水平和官方油耗相差不大，而拥堵路况下本身就比较费油，而且油耗也会受到驾驶员驾驶技术的影响，因此笔者对它的总体油耗表现还是比较满意的。

　　写在最后

　　通过本次试驾，笔者体验到2023款M6 PRO的动力更加强劲，驾乘舒适性和经济性都表现不错，智能驾驶辅助系统的表现也做到了主流的水平，因此它是一个非常适合多人出行的家用高性价比MPV。回到开篇的问题，笔者认为可能每个人对于MPV的驾驶需求都有一定的差别，但大多数用户应该和笔者一样，认为好开舒适和经济就够了，而传祺M6 PRO就是可以满足以上这些需求的车型。

　　定价在10到15万元区间的MPV，笔者认为它是主打刚需性价比，而选择MPV的人群都考虑的是什么呢？是空间？是配置？还是经济性价比？现在笔者就带着这些问题去这辆2023款M6 PRO上找找答案。（注：本次试驾车型为2023款传祺M6 PRO 尊贵版，指导价格15.98万元）

　　一、2+2+3三排大空间

　　2023款传祺M6 PRO的车身长宽高为：4793×1837×1765毫米，轴距为2810毫米，车内主打的是2+2+3三排座布局，它的空间表现到底如何呢？

　　如下图所示，身高170厘米，体重65KG的体验者坐在第一排，座椅调到最低，前后的适合驾驶的坐姿，此时头部还有两拳有余的空间，并且前排视野良好。

　　来到第二排。前排不动，第二排座椅调到最靠前位置，腿部还有两拳空间，再将座椅调整到最靠后位置，腿部还有一小臂的剩余空间，头部还有两拳剩余空间。因此第二排的乘坐空间够大，尤其是调整到最后状态，腿部空间十分富裕。

　　它还有第三排，当第二排座椅调整到最前面状态，体验者坐下第三排腿部还剩下两拳有余半的空间，当第二排座椅调整最靠后的极限状态，此时腿部还有两指的空间，体验者刚好坐下，头部还剩一拳的剩余空间。因此当第二排座位不调整到最后，给第三排稍微留出一点空间的话，第三排腿部空间还有一到二拳的余量，乘坐身高在170厘米及其以下的乘客不成问题。第三排横向空间方面，经过体验，乘坐两位和体验者身材相仿的乘客比较轻松。

　　关于乘客空间，第一、二、三排的表现如上所描述，整体来说笔者比较满意，毕竟在紧凑级MPV行列里，谁也不可能说拥有特别巨大的堪比中大型MPV的空间表现。

　　其他方面，在第二排位置的中央过道宽170毫米，进出相对方便。另外功能配置上，座椅侧面设置了手机置物盒，USB充电接口以及两个杯架，另外在顶棚位置也有空调出风口。第三排位置在侧面设置了水杯架以及USB充电接口，因此几乎每位乘客都能获得一个专属的USB充电接口。

　　非常值得一提的是，传祺M6 PRO的第一排和第二排的座椅可以组合出一个“专属豪华躺椅”，只需要把第一排头枕拆除，第一排调整到最靠前，第二排调整到最靠后，再把第一排靠背方向，刚好和第二排坐垫结合，躺在这样一个豪华躺椅上真是美哉。

　　乘坐空间表现不错，接着看后备箱空间，同样的有惊喜。

　　7座状态下，它的后备箱容积是324升，放两个24英寸的行李箱后，还有不少剩余空间，另外它的后备箱采用下陷设计，深度较好，可以把第三排座椅完全隐藏在地板下方，形成一个魔术空间，让最大扩展空间达到1100升，此时后备箱的容积就非常可观了。另外后备箱的离地间隙是630毫米，后备箱离地不高，便于搬取物品。

　　综上而言，这辆传祺M6 PRO在乘坐空间和储物空间方面都表现地比较不错，尤其是再加入了特色功能亮点，让它拥有更多可能性，这对于日常家用来说非常友好。

　　二、内外配置升级

　　2023款传祺M6是年代改款车型，一般来说升级不会太多，但它依旧给了不少看得见和看不见的升级进化。外观设计方面，展风翼主题设计依旧大气。侧面侧裙位置新增镀铬饰条，让外观颜值更精致。轮毂新增18英寸机甲战斧轮辋，凸显年轻与运动。车尾部分，顶配车型配备了电动尾门，而中配及以上车型可选装电动尾门。

　　车内部分，2023款M6 PRO新增摩登棕内饰，试驾车即配备该色内饰，让车内的舒适感明显提升，尤其是座椅上，座椅椅面还有打孔工艺处理，档次感也明显升级。

　　不仅如此，2023款在智能化方面也有升级，部分车型在A柱位置配备了座舱监控系统，实现对驾驶员疲劳驾驶、分心驾驶、抽烟以及接打电话等行为的智能检测预警，并支持儿童关怀、手势控制等，对于提升驾驶员以及乘客的驾乘安全十分有帮助。

　　其他配置上，2023款M6 PRO一共推出5款车型，顶配车型具备L2级驾驶辅助、车联网、高德地图、4G信号、LED矩阵式大灯、手机APP远程控制、语音识别控制、12.3英寸中控大屏、12.3英寸液晶仪表、可开启全景天窗、前排座椅加热等等，作为顶配车型，它的配置十分丰富。

　　不过，一般来说笔者不建议选择顶配车型，个人最推荐的就是13.98万的中配尊享版，有360全景影像，前排座椅加热、10.25大屏手机互联、LED远近光灯、自动空调、自动雨刷等等，第二排配置和高配基本也一致，中配款优惠完落地15万左右就刚好。

       关于这辆M6 PRO在动力方面的表现，我们下篇文章再聊。

　　写在最后

　　正如本文开始所言，选购MPV的人群，他们到底在选什么？对于笔者而言，一台MPV拥有足够全家人乘坐的空间、拥有舒适便捷的配置功能、拥有可扩展灵活的装载能力、拥有还算耐看时尚的内外设计，那么就足够了。经过本次对传祺M6 PRO的试驾体验，它给人的感觉正如笔者所期望的那样，乘坐、装载、配置都恰如其分。如果你想要一辆全家人都能用的车型，不要再紧盯着SUV看了，或许MPV才是你的最终归宿。

　　《动态体验篇》

　　启辰大V搭载了一款1.5T的直列四缸涡轮增压发动机，并匹配7挡干式双离合变速箱，其中发动机最大功率为140kW，最大扭矩为260N·m（190匹），从参数上看该发动机的动力表现尚可，动力在同价位竞争车型中具有较大优势。

　　启辰大V的悬挂系统为前麦弗逊式独立悬架+后五连杆独立悬架，驱动形式采用对的前置前驱布局。

　　此次试驾活动在保定举办，试驾路线是从保定市开到易县美丽休闲乡村——安格庄村体验例如戏曲河北梆子、招亲习俗、秧歌舞表演等民俗文化。该地依山傍水，自然风光绮丽优美，村西是“太行明珠”易水湖，村北是“风萧萧兮兮易水寒”易水河。

　　去往安格庄村的路上高速占主要路段，同时还有县道和崎岖山路，以让大家在不同路况中对该车进行体验。

　　该车的变速器依然是7DCT双离合变速器，但由原来的干式换装了湿式，能够进一步增强离合器的耐用度。驾驶模式方面，启辰大V能够手动档和自动档提供标准及运动三种驾驶模式。

　　该车在标准模式下，方向盘的力度很轻，油门踏板和啥车踏板也教软。在该模式下，速度响应显得一般，油门踏板有一段虚位，需要比较深的踩下才能将速度拉起来。

　　在运动模式下，方向盘也仍旧有些偏轻，但油门和刹车踏板相应的不那么“软”了，此时的速度响应也变得比较快一些，平顺度也很不错。对于官方数据百公里8.8秒的加速时间，尤其在0-60km/h的加速确实感到动力强进，但不足的是该车发动机的轰鸣声显得有些偏大。

　　试驾途中简单体验了下手动模式，手动模式下的速度响应应该是这几种模式中最快的一种，换挡流畅，体验感还算不错。

　　启辰大V底盘紧实度和支撑性比较中规中矩，毕竟不是主打性能的车辆，在不超过130km/h的时速下行驶时，整体表现还是比较可以的。但是临时急加速变道超车时，车辆稳定性就有些不足，速度过高会出现甩尾现象。

　　静谧性方面，在高速上行驶时，发动机的轰鸣加上风噪胎噪，NV表现不是很好。当低速道路行驶，由于降低了风噪和胎噪，整体表现还可以接受。

　　该车的滤震效果还可以，在沿着易水湖边崎岖山路行驶时，走一些砂石路段也没感到特别明显的颠簸。车辆在崎岖山路之后弄连续转弯还算比较灵活，此外，该车的动力在爬坡路段也显得比较轻松。没想到东风日产启辰大V在蜿蜒山路的表现要比高速和城市道路更优秀一些，这也让我明白了为什么试驾活动要特意安排这样一段路段。

　　该车方向盘与大V整体偏运动的风格不同，指向不够精准，力度虽会随着车速自动调整，但是方向盘的阻尼感并不明显，回馈力度很轻，在蜿蜒山路中驾驶时尤为明显。

　　写在最后：

　　此次试驾活动主题叫做“寻找快乐的小城生活”，这个主题很明显表达出了其消费群体是三四线城市的年轻人。虽然该车的驾驶品质并不够“高级”，但是这台车时尚的设计，不错的动力，非常充裕的空间这台车给人最大感觉就是务实，并且它有非常清楚定位和能够很好满足目标消费群体的喜好，尽管还存在一些不足，但的确是同级别里面不可忽视的一款车型。

　　上篇文章笔者对星途瑶光的静态表现进行全面解读，没阅读过的朋友可上车讯网查询“24寸曲面屏+女王专属副驾，静态体验星途瑶光，产品实力如何？一文，了解瑶光静态方面的实力。

　　本文主要说明这台星途瑶光的动态驾驶表现，还要再强调一遍的是本次试驾的具体车型是2023款瑶光400T四驱优享版，官方指导价为17.48万元。该车车身配色是松鼠灰，内饰配色是珊瑚红和黑色的双拼组合。

　　先看动力系统的硬件参数，星途瑶光搭载的是一台奇瑞2.0T涡轮增压发动机+格特拉克7速湿式双离合变速器组成，最大功率192千瓦，峰值扭矩400N·m，四驱版车型搭载了采埃孚全新一代智控四驱系统，驱动力能做到前后50比50，另外还提供经济、标准、运动、雪地、泥地、沙地、越野等七种驾驶模式。加速性能方面，这台发动机能够让瑶光跑出8秒左右的官方零百加速成绩，据说其他媒体测试出7秒多的成绩，看来星途瑶光在加速性能上是反向虚标啊。悬架方面，前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，另外它还有CDC电磁悬架系统。

　　实际开起来之后的感受，笔者从以下几个方面和大家分享：

　　1、动力储备充沛。192千瓦的最大功率和400牛米的最大扭矩让这台车无论是低速还是高速行驶的动力表现都十分不错，油门的响应也比较跟脚，并且初段似乎有些窜的感觉，如果想稍微激烈驾驶时，在海岛这种多弯曲折的沿海公路中也能跟得上节奏，并不会因为入弯前刹车过多就会在出弯时显得拖泥带水。

　　2、悬架要给个好评，它的CDC电磁悬架系统，当行驶在减速带、坑洼路面悬架过滤震动的感觉很干脆，不会让你有明显的冲击。在弯道中行驶，它的侧面支撑性也算不错，稍微多打一点方向也还能让车身安全地通过。底盘方面，这台车开起来之后给人的感觉底盘是比较沉的，因此让它有了厚重感，不过这种厚重感带来高级感和底盘韧性稍微差一点点。整体来看，底盘和悬架的表现让瑶光有了一些豪华的味道，即使有不足的地方，但瑕不掩瑜。

　　3、7速湿式双离合变速器的升挡响应十分快，当你踩油门加速时，它总能在你想要的时机去升挡配合更快的车速，动力传递效率提升明显，这一点的感受很好。另外，在减速过程中，降挡的感觉并不明显，没有明显的顿挫。瑶光的变速器会比笔者此前接触到的双离合车型变速器感受更好。

　　4、油门和刹车踏板，油门采用风琴式油门设计，同级不多见。油门踏板的初段稍微灵敏点，整体中后段的脚感比较合适。刹车踏板的脚感稍微有点软，会有一点刹不住的感觉，需要多踩行程去提供更强的制动力。不过整体的制动力释放比较线性，并且刹车行程也比较合适。总的来说，简短的试驾它给我的第一感觉还不错，无论是动力爆发还是悬架反馈，都能感受到它所拥有的产品实力。

　　写在最后

　　一开始官方就说它是40万级别的智慧轻奢旗舰SUV，我不敢说它能不能到40万级别去比较，但我感受到了在它的20万价位内，星途瑶光确实是一款非常有实力的车型，尤其是静态体验之后，当把它开起来之后，充沛的动力、听话的变速器以及底盘的表现，都让它给笔者的印象加分，所以如果你想要一个动力充沛，豪华且智能的中型SUV，那么星途瑶光你可以去好好考虑考虑。

　　一、1.149高宽比，低趴宽体气场足

　　本次试驾笔者试驾的具体车型的2023款瑶光400T四驱优享版，官方指导价为17.48万元。该车车身配色是松鼠灰，内饰配色是珊瑚红和黑色的双拼组合。

　　笔者认为，一台车设计好不好看不仅仅在于车头车尾的颜值，更重要的是它的整体轮廓。第一眼看到星途瑶光时，笔者会感觉它比较宽，因为它的高宽比是1.149，所以营造出低趴宽体的视觉，让它的整体气场很足。

　　具体来看，前脸格栅采用的是“星际之窗”无边界中网，前灯组采用“X”型星舰式日行灯，它内部集成了328颗灯珠，让整个灯组可实现智慧灯语功能，并且后期可通过OTA升级不同的灯效。下保险杠采用三段式设计，中间内置了毫米波雷达用于前向的探测。

　　来到侧面，它的侧面视觉有一种俯冲的感觉，灵感来自于战机座舱轮廓。它的长宽高是4781/1920/1671毫米，轴距是2815毫米，从数据上看它是一个标准的中型SUV尺寸。细节部分，它的侧面门把手是隐藏式设计，打开门后还有星环迎宾功能。后视镜也具备NFC智能解锁车辆功能。轮胎配的是米其林主打静音舒适的轮胎，轮胎尺寸为245/50 R20，轮辋的黑色十辐式设计。

　　车尾采用星河尾灯设计，灯组内部有260颗灯珠，和前灯组一样，同样可以实现智慧灯语效果。此外，下保险杠底部设计了双边四出的隐藏式排气，真的排气口被隐藏在下方，左右两边各一个，不过笔者认为它既然就是一辆燃油车，还拥有2.0T的发动机，直接设计为真的双边四出排气或许更有气势。

　　二、舒享座舱，兼具智能与豪华

　　坐进星途瑶光车内，当看到珊瑚红和黑色组合的双拼色彩，以及看到前后排座椅、中控台部分区域以及前后门板内侧都是高级材质包覆，第一感受就是豪华感满满。虽然试驾车不是顶配，没采用真皮包覆，但实际效果已经比较不错了。另外，据称在部分车型上，座椅采用A级粒面NAPPA头层真皮，还有缝线+打孔设计，高级感更进一步。

　　副驾驶则是女王专属座椅，不仅支持电动调节、座椅加热通风，还具备五种背部气动按摩，还能打开电动腿托，简直是女王级专属豪华享受。

　　中控台上布置了一块24英寸的曲面屏，另外内置了高通8155芯片+ Lion雄狮生态5.0系统，内部也采用了全新的ui设计，无论是视觉效果，还是滑动流畅度都比较OK。

　　功能层面，像爱奇艺、高德地图、唱吧、360全景影像以及快应用内集成了众多不同场景的应用APP，用起来都比较方便。另外，360全景影像的显示效果比较清晰，并且可设置多种方式去激活该功能，更加方便在特殊路况下对于360全景影像的使用需求。

　　对于车辆的基础功能设置部分，它分为了快捷控制、整车设置、智能钥匙、辅助驾驶、灯光设置、HUD设置、车辆舒适等几大模块，快捷控制可实现对驾驶模式的选择调节，整车设置则是对部分功能的单独设置，智能钥匙则是关于上下车相关的功能设置，辅助驾驶则是对智能驾驶辅助相关功能设置，官方表示星途瑶光具备L2.99级别智能辅助驾驶的实力，不过试驾地受地形影响并未实际体验该功能，后期体验到我们再细聊。另外，灯光、HUD和车辆舒适等功能设置的选项也十分丰富。

　　方向盘区域，它采用了D型两辐式设计，走的是豪华路线。方向盘上按键采用了无实体式按键处理，整块面板当通电后具体的功能键会点亮。方向盘采用了真皮包覆手感较好， 不过个人认为它的盘幅略大，尤其是对身材较少的人来说。

　　视线来到T字传统换挡机构区域，由于它采用怀挡控制换挡，则留出足够的空间设计出双层吧台，因此储物空间比较丰富，另外还设计了50W的无线快充，充电效率比较不错。其他娱乐功能部分，瑶光的部分车型车内还有14扬声器的SONY音响，2个单独的头枕扬声器给驾驶员更好的影音体验，而试驾车则是8扬声器的SONY音响，实际使用效果也比较不错。

　　车门板内侧，能看到它采用大面积的高级皮质包覆，经常接触的位置都是软性皮质，舒适感不错。功能设计上，它布置了座椅调节按键并且有三组座椅记忆，不过座椅控制按键设计有点类似奔驰的感觉。另外在门把手位置还设计了一个单独的开门按键，轻轻一按就能打开车门，十分方便。

　　乘坐空间部分，首先前后排空间都比较不错，毕竟它是一台中型SUV。当前排位置调整到最低状态且是合适驾驶姿态后，前排头部还有两拳以上剩余空间，当体验者坐在后排，头部还有超过10厘米的剩余空间，腿部还有3拳以上的剩余空间。另外，它的座椅坐垫长度经过特殊加长处理，对腿部承托效果不错。在部分车型上，第二排座椅最厉害的是靠背还支持电动调节，这在20万级别SUV中，实属罕见。

　　后备厢部分，它的后备厢常规容积是660升，最大扩展容积是1783升。常规五座状态下，后备厢的进深和空间满足日常使用，当第二排座椅全部放倒后，形成一个平面，会获得一个宽度超1.2米，进深超1.8米的大空间。

　　写在最后

　　本文通过对星途瑶光的静态体验，我们看到星途瑶光在静态层面的实力。无论是车外造型以及灯组科技感打造，还是车内高级用料装饰以及丰富的智能娱乐功能体验都给笔者留下深刻印象。作为一台20万元以内的中型SUV，不管它能否与40万级别SUV展开竞争，笔者认为至少在目前它的价格区间里，它是一辆有实力与同级别同价位车型竞争并获胜的车型。

　　接上期笔者和大家分享的静态体验广汽传祺影酷混动版内容，本文笔者将和大家分享它这套混合动力系统搭载在影酷混动版上的驾驶表现。（未阅读静态体验文章的朋友，可点击“设计科技均在线，五座空间有亮点，静态体验广汽传祺影酷混动版”查看实车静态表现。）

　　硬件层面，影酷混动版搭载的是由钜浪混动2.0ATK阿特金森自然吸气发动机+钜浪混动GMC 2.0集成式双电机2档DHT混动专用变速器组成的油电混动系统。发动机最大功率为103千瓦，驱动电机最大功率为134千瓦。2.0L阿特金森发动机采用350bar高压喷射系统、低摩擦设计、废气再循环系统等等，可实现42.1%超高热效率，具备超高压缩比15.6。

　　驾驶模式上，它具备EV（纯电）、串联（增程）、并联、能量回收等模式。2挡混动变速器可提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于高效工作区间，使整车的能耗更低，动力更强，且换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。另外，它搭载了2.1kWh高效冷媒直冷电池，合适的温度控制，有利于让电池组工作效率更高。

　　通过实车驾驶后，这辆车给笔者留下深刻的印象，具体我们从以下几个方面分享：

　　1、动力性能强。首先影酷混动版在低速起步工况下采用纯电驱动，由于电动机本身扭矩大，爆发力强，能给车辆提供强大的加速能力，并且低速行驶中无发动机介入，行驶安静平顺，与驾驶电动汽车给人的感觉基本一致。其次，即使在100公里每小时时速状态下，车辆的再加速能力表现也不错，超车较为轻松，这主要得益于超车时电动机会辅以输出动力给车辆，帮助获得更快的加速能力。

　　2、油门和刹车表现，试驾车的油门踏板初段比较灵敏，轻踩油门即可获得明显的提速感，这也得益于初段电动机发力的结果。而在油门后段，大开度踩踏油门会激发发动机参与工作，此时的加速效果会减弱一些，毕竟2.0L自然吸气发动机动力水平有限。刹车踏板的表现相对一般，刹车系统的刹车力度相对一般，刹车行程也较长，线性程度一般，刹车可继续优化。

　　3、悬架部分，影酷混动版前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。悬架以及底盘的整体调校是偏舒适的取向，个人认为会偏软一些，尤其是在停车过程中踩下刹车会有偶尔点头的现象。另外，偏软的悬架在侧面支撑性上也表现一般，不过考虑到为了乘员舒适性也可以理解，具体喜不喜欢这种调校就看驾驶员的个人喜好了。

　　4、2挡混动专用变速器平顺性良好。开上影酷混动版之后，似乎不会感觉到有换挡这回事，它会根据不同的工况匹配合适的挡位，尤其是刚开上之后电驱的顺畅感，变速器的换挡很容易就忽略了。另外，驾驶员可以在仪表左侧查看动力能量流，如果你不特意去观看到底是电动机驱动还是发动机驱动，在小油门开度下，似乎也感觉不到发动机介入的闯动，只有你大开度油门后，发动机的声音才会被听到，因此无论是变速箱平顺性还是发动机介入的平顺性都值得肯定。

　　5、方向盘。方向盘的转向力度提供轻便、舒适和运动三个模式可选，在轻便模式下，当低速行驶时，方向盘转向力度十分轻松，甚至有点虚假的感觉，这种感觉个人不太喜欢，不过当你调整到舒适模式时，一切就变得正常了。在运动模式下，低速行驶也不会太沉，高速行驶转向手感变沉的力度也比较合适，整体感觉不会突兀。

　　6、传祺影酷混动版的驾驶辅助系统是L2级别水平，需要使用时可通过方向盘九点位置的按键打开ICA集成式巡航辅助功能。打开后它能在高速公路中保持车道居中行驶，可辨别前方、前侧方车辆，做到主动刹车和自动跟车，并且主动刹车力度合适，跟车距离四档可调。

　　当遇到堵车路段时，它能自动跟停车辆，当前方车辆继续行驶时，它能通过仪表显示以及语音提示等方式让驾驶员继续跟车，不过当停车时间过长时，需要驾驶员按功能键后继续进入跟车状态。整体来看，除了它不具备智能变更车道超车，智能上下闸道等能力，其他部分的表现符合当下L2级别的主流水平，使用体验良好。

　　写在最后

　　作为广汽传祺当下最先进的混合动力系统，影酷混动版搭载的矩浪混合动力给笔者留下了深刻的印象。一方面，有了电动机加持，让驾驶者能获得超越同价位燃油车的优秀动力性能。另一方面，两挡DHT混动专用变速器能带来平顺流畅驾驶体验的同时，也能获得比传统单速变速器更佳的传动效率。整套混合动力系统既能提高动力性、也能兼顾燃油经济性，做到了动力与效率的结合。

　　本次笔者试驾的车型是2022款影酷2.0ATK双子星MAX版（以下简称影酷混动版），官方指导价16.98万元，也是顶配车型。下面笔者将先从外观设计尺寸、内饰设计配置、空间体验等方面做出静态体验，关于它的动态表现我们将在下篇文章中说明。

　　1、原创设计，引领潮流

　　当下看多了SUV的外观设计，似乎都是大同小异的感觉，很难给人新意，但当看到传祺影酷，你会发现一些新的设计语言。影酷混动版采用机甲风未来科技感的设计风格，无论车头还是车尾都能看到设计师表达出的不同寻常的设计审美。

　　具体来看，它的前脸运用V字型立体渐变跃迁格栅设计，通过不同的型面营造出极具立体感冲击力的前脸视觉。另外，启示之眼LED前大灯采用多功能模组设计，新型照明单元最大厚度小于20毫米，搭载IHBC远近光智能切换系统，更具备音乐律动功能，通过中控大屏控制功能开闭，点亮后十分漂亮。

　　车身侧面，影酷混动版平直的车顶线条延申到车尾后急转下滑，再和后方尾翼、灯组融为一体，让整个侧面看上去十分运动矫健。侧面细节部分，后视镜采用黑色设计和车身颜色形成反差。门把手采用隐藏式设计，当解锁后会自动弹出，上车方便，另外前门还具备无钥匙进入功能。车身尺寸部分，它的长宽高为4680/1901/1670毫米，轴距为2750毫米，在紧凑级SUV行列中属于中等偏大的尺寸。轮辋部分，该车采用十辐式双色轮辋，造型十分运动，与之匹配的轮胎是235/55 R19的佳通Comfort 225V1轮胎，具备节能和舒适的特性。

　　视线转移到车尾，影酷混动版全车设计最夸张之处莫过于此。首先自上而下你会看到源自于超跑上才有的大尺寸上扰流板，并且中间部分还有高位刹车灯，它不仅十分科幻提升美感，还能疏通尾部上方的气流增强下压力。

　　尾灯位置，它采用了量子光剑尾灯设计，折线型的尾灯组面积较大，点亮后十分漂亮，辨识度极高。下保险杠设计则更加夸张，左右两侧采用竖向布局的隐藏式排气口，中间位置则是两条扩散器造型的扰流装置，并且整个下保险杠采用了十分复杂的线条勾勒，让它看起来十分战斗，不愧为影酷，确实很酷。

　　2、居家舒适、科技座舱

　　坐进影酷混动版车内，棕色和米色组合的内饰色彩搭配给人满满的居家温馨感。车内设计上，运用了大量“圆”形设计语言，其中包括贯穿了智能车机屏幕、旋转式风口、智能温控旋钮、隧道氛围灯的蓄能卷轴，让14.6寸的中控大屏就像是从卷轴中徐徐展开的科技画卷。

　　14.6寸悬浮式中控大屏加上10.25寸液晶仪表屏，再加上投影式数字抬头显示W-HUD，可结合手势感知，实现更加方便快捷的交互体验，这都要得益于车机系统内置了高通8155芯片，采用7nm制程工艺，具有八个核心，CPU算力达100KDMIPS。

　　通过实车体验，14.6英寸中控大屏的滑动流畅度、软件开闭流畅度和功能UI设计显示效果都表现不错。娱乐及便利性功能层面，常见的爱奇艺视频、传祺悦听、火山车娱、车载K歌、在线地图等均提供使用，不过在使用过程中，在线地图出现过卡机的情况，重新启动车辆可恢复正常使用。

　　在驾驶相关层面，14.6英寸中控大屏内集成了三种驾驶模式调节、能量回收强度调节、ADiGO智能驾驶辅助功能调节、底盘动力调节、车身附件调节等等多种可自主调节设定功能，给驾驶者足够的可自控选择。值得一提的是影酷混动版还提供车内多色氛围灯，可根据驾驶模式或音乐节奏变换色彩，在晚间打开时给车内营造出炫酷的氛围感。

　　10.25英寸全液晶仪表盘具备三种显示主题，分别是全地图导航模式、智能驾驶辅助模式以及传统仪表模式，三种模式的显示效果都不错，可通过三幅式运动方向盘三九点位置的按键或波轮控制，操作容易上手。另外方向盘的手感良好，大小和盘幅均合适，挑不出什么毛病。

　　在传统换挡机构位置，影酷混动版采用电子换挡机构，换挡杆采用十分小巧的拨杆设计。档杆前方设置了一键启动和双闪按键，后方则是电子手刹按键，右侧是一个可升降的手机无线充电面板和一个杯架。另外，换挡机构下方是一个较大的储物空间，可以存放女士高跟鞋、女士小包或者相机，使用起来比较方便。

　　3、驾乘空间体验

　　座椅部分，影酷是5座布局，前排座椅基于人机工程学模型而打造，虽然不是真皮材质，但通过打孔、缝线工艺，再结合亲肤材质，依旧能给乘客提供不错的乘坐体验。此外，影酷混动版主驾座椅双侧还采用了比肩环绕声场，与传统音响相比，有着更好的环绕体验和私密性，使用地图功能时单独播报，避免给其他乘客带来干扰，其他功能层面，主副驾驶位置提供座椅加热、通风功能，并且加热和通风功能开启效率高。后排座椅的用料和前排保持了一致，后排还提供杯架、USB充电接口等便利设备。

　　空间层面，以下为身高170厘米，体重65千克的体验者实际乘坐而得到的反馈，大家可参考下图：

　　当该体验者坐在前排，座椅调整到最低且适合驾驶的姿态时，头部还有三拳以上的剩余空间。

　　当主驾驶位保持不变时，体验者来到第二排，此时腿部还有三拳左右剩余空间，头部还有一拳三指的剩余空间。如果把天窗打开，后排乘客将获得一个非常不错的视野。

　　后备厢部分，该车的常规后备厢容积是638升，最大扩展容积是1586升，后备厢内部还有挂钩、照明灯等装备。另外，第二排座椅放倒后能形成一个较大的后备厢空间，满足双人户外露营睡觉也不成问题。

　　写在最后

　　广汽传祺影酷混动版的静态表现给笔者比较多良好的体验。机甲科技未来感十足的外观设计，是大多数年轻人喜欢的战斗范；车内大尺寸中控屏内置了丰富的娱乐便利性功能，让习惯了智能手机的大多数人都能无缝衔接适应新的用车生活；乘坐空间表现也同样优秀，尤其是第二排较为宽大的空间能给家庭用户带来更加便捷的出行体验。总的来说，传祺影酷混动版的静态表现符合它的价位水平，并且在个别之处有超越价位的实力。关于传祺影酷混动版的动态驾驶表现，感兴趣的朋友请持续关注下一篇文章。

　　今天笔者将和大家分享标致新408的动态体验感受，看看新408是否继承了法系底盘的优良基因。先来说硬件部分，标致新408和老款408依旧是同平台产物，整车底盘和动力系统没有明显的变化，发动机依旧是代号为5G06的1.6T涡轮增压发动机，最大功率125千瓦，最大扭矩为250牛米，放在同级别车型中，动力数据表现算是优秀水平。变速器为爱信6速手自一体变速器，提供S运动模式和雪地模式可供选择，另外挡位控制采用机械式蛇形换挡机构。悬架部分，新408前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭力梁式非独立悬架，虽然后悬是扭力梁非独立悬架，但是标致在调校上有自己独特的手法。

　　实际驾驶过程中，新408给笔者的感受可分为以下几个方面：

　　1、动力充裕。先来说动力，新408的1.6T涡轮增压发动机放在现在这个时代可以说是中等排量了，要知道同级别大众、日产、丰田要么是小排量涡轮要么还是自吸。拥有170马力的新408除了低速时低扭表现相对平淡，在中高速行驶时的再加速能力优秀，提速超车十分果断，驾驶起来给人感觉动力充裕。在连续弯道的山区道路中行驶，伴随着入弯刹车降速后，出弯加油门速度很快就能起来，合适的降速再提速，让你能够在山路中找到节奏，而不是小排量自吸孱弱的加速让人失去乐趣。

　　2、变速器的表现中规中矩，首先低速起步状态下，倒不会有明显的换挡感觉，而在减速停车过程中，降挡会有轻微的顿挫感。另外，当正常行驶时，突然大脚油门加速，变速器会直接下降多个挡位，但有时又会立刻上升一个挡位，再让车辆动力爆发出来，会让人感觉第一次降挡的挡位选择不太合适，因此变速器的表现相对来说中规中矩。

　　3、底盘和悬架部分。笔者作为拥有两台超10年车龄的老法系车车主，深知标致在底盘上的功夫。开上标致新408的第一感觉就是这还是法系的味道。底盘给人的感觉不算厚重但也绝不松散，整台车开起来比较舒适，比较好开。后悬架虽然是扭力梁式非独立悬架，但是当你低速行驶压过减速带时，后悬架会让车辆有轻微的抬起，但是压过后，悬架不会有多余的弹跳，并且不会有硬邦邦的震动感。而在高速行驶中，当遇到起伏的长波路面或者连续的小凸起破损路面，会感觉到悬架不停地化解冲击，坐在车内不会到明显的震动。

　　在城市道路不容易体现出底盘悬架的实力，笔者将新408带到山路中。在连续弯道的山路上，新408的悬架支撑也比较到位，就算是掉头弯你也可以在安全情况下尽可能地多打一点方向，速度也可以稍微快一点去过弯，外侧悬架会将车身撑住去满足驾驶员的需求。另外，再加上上文提到的充裕的动力储备，出弯时的提速会让你获得更加畅快的体验。相对于笔者那台1.5自吸的朗逸，新408在山路中的表现不禁让人直呼：这才是车啊。

　　4、新408的方向盘是小巧的上下平底造型，方向盘的握感姿势很不错，但是方向盘的真皮材质相对一般，有待改进。驾驶起来后，方向盘的指向性不是指哪打哪的设定，但也不会有太多的转向延迟，属于中规中矩的水平。另外方向盘的转向手感在低速相对轻盈，在高速行驶时会变重，整体不会给人突兀的感觉。

　　5、油门和刹车踏板，首先油门踏板的初段调校会比较灵敏一点，轻踩油门车辆会有轻微的窜动。当低速时，深踩油门之后，需要给变速器和发动机一点点时间，车辆动力才会爆发出来。刹车踏板的整体脚感比较合适，不软不硬，但是刹车踏板的行程相对较短，刹车初段的反馈不是很灵敏，避免了因轻踩刹车而出现大力降速的情况，随着速度提升起来之后，踩刹车踏板又变得线性起来。

　　6、油耗方面，本次由于试驾时间和路况多影响因素复杂等情况，并未做严格的油耗测试，但是根据日常驾车体验以及仪表上的油耗反馈，这辆新408的油耗大概在百公里7到8升的水平，如果遇到连续的城市拥堵路段，油耗会相对上升，而如果是经常行驶在通畅的快速路乃至郊区路时，油耗有望达到7升以下的水平。

　　写在最后

　　单就驾驶层面来说，新408似乎挑不出太多的问题，同级别车型里面它是比较少数的存在，更可况它的底盘操控表现更是公认的优秀，只能说如果你是一个喜欢驾驶的人，那就选择新408。整体来看，新408全系都是1.6T发动机，还将价格降低到了老款1.2T才有的价格，可以看出新408的诚意还是非常大的，不过现在汽车市场竞争压力是空前的，标致除了需要坚持在产品力上出给诚意与实力，在市场服务层面也需要更上一层楼。

　　本文主要从静态方面来展示新408的产品表现，主要包括外观设计及尺寸、内饰布局及材料、功能配置及空间等三大方面。另外，关于标致新408的动态驾驶体验笔者将在下篇文章中再和大家详细分享，希望对准备选购新408的朋友有所参考

　　1、狮吼颜值，第一眼就心动

　　法系车的设计从来都是天马行空，在新408上，标致尽可能在老款408基础上给用户带来更多新的体验。第一眼就让人心动的当然是前脸，狮吼式前脸焕然一新，搭配左右两侧獠牙LED日间行车灯，绝对是全车外观最最瞩目的设计。中网采用黑色底色加放射点状饰条装饰，硕大的全新狮标LOGO伫立其中，让整个前脸的攻击性拉满。试驾车车漆搭配的是星夜蓝配色，比较经典的颜色，在老款车型上也可见，蓝色也让新408变得更年轻，成为车流中亮眼的那一个。

　　新408虽然是有“新”这个字，其实底子还是老款408，这一点你可以从侧面看出，结构没变。从侧面看依旧是保留了后高前低的姿态，看起来有种俯冲的感觉，但是个人并不是很喜欢这种设计。侧面还采用双腰线设计，门把手和后视镜外壳都和车身同色。车窗外边框使用了银色镀铬材质装饰，让侧面的精致感多一些，比较符合家用的风格。

　　车身尺寸方面，新408的长宽高为4750/1820/1488毫米，轴距为2730毫米，和老款408保持了高度的一致。轮辋部分，新408搭配了双五辐双色刀锋轮辋，造型比较运动，并且轮辋中心采用了全新造型的轮毂罩和品牌LOGO。轮胎则是215/50 R17的固特异ASSURANCE安乘系列，注重湿地刹车能力以及坚韧耐用性，某东的价格约为500多元/条。

　　车尾部分，新408的尾部设计相对比较简单，尾灯组采用了三颗LED狮爪灯珠设计，点亮后比较漂亮。尾门中央黑色贯穿饰条中间镶嵌了全新品牌LOGO，都是黑色整体性强。尾门下边缘分别是东风标致和408的字样表明身份。下保险杠设计比较简单，排气也隐藏在底盘下方，十分低调，完全没有表达出1.6T的不俗动力。整体来说，标致新408在外观部分主要是车头车尾重新设计，让它的颜值更运动，更能满足年轻人的审美需求。

　　2、法式立体座舱，全面焕新

　　聊到车内座舱，老款标致408内饰座舱很难让笔者接受，而坐进新408的车内，感觉完全不一样了，驾驶欲望油然而生。高耸在中控台最上方的仪表采用了蓝色为底色，左侧时速表，右侧转速表，并且电子仪表指针依旧是从右向左增加，法系车的设计不同寻常，仪表中央位置能通过方向盘左侧转轮控制菜单，可显示相关数据和导航，但导航不显示地图，只显示箭头方向以及距离提示。

　　方向盘采用双幅式上下平底设计，造型小巧，方向盘盘身采用符合人体工学的握感设计，握感合适，但方向盘皮质相对一般。方向盘三点九点位置采用按键和转轮组合的设计，按键面积大操作方便，另外方向盘支持前后上下手动调节。笔者驾驶时，方向盘调整到最下方，让方向盘上边沿和仪表下边缘齐平，这样就不会遮挡仪表的视线。方向盘后方左侧设计了定速巡航拨杆、转向灯及其大灯拨杆，右侧则是雨刷器拨杆。

　　在方向盘左侧空调出风口下方设计了大灯高度调节、油箱开关、ESP开关、行李箱尾门开关以及自动启停开关，该车后备箱尾门仅能从车内按键、长按钥匙等2种打开方式，尾门上无实体按键。

　　中控大屏区域，新408相对老款408变化巨大，10.1英寸高清大屏倾斜在中控台正面，大屏边框窄，屏占比合适，比较有科技感。大屏内置了最新的Blue-i3.0智能网联系统，内部功能较为丰富，常见的高德地图、芒果TV、华为HiCar以及其他新闻、娱乐APP均有，此外还能对车机主题进行更换，下图蓝色页面为主题之一，比较疑惑的是该主题下的第一页功能图标样貌和第二页功能图标样貌完全不是一个风格，好在重新设置主题后，两个页面的功能图标样貌保持了一致。实际上手使用，这块大屏的流畅度还算可以，能够正常使用，APP打开速度不算太快但还能接受，属于中规中矩的水平。

　　最让大多数人喜欢的就是屏幕下方的钢琴按键，它集成了音乐、空调、地图车辆、设置电话、菜单以及双闪按键，按压起来的反馈质感还不错。在钢琴按键下方还设置了关于空调以及一个特殊的锁车按键，操作起来都比较便捷。

　　再往下看，挡把前方是一个储物格，能够刚好放下一个VIVO X90手机，另外还能看到两个座椅加热波轮、一个USB充电口和点烟器接口。

　　挡把区域，新408采用了机械式蛇形换挡机构，档把握感饱满，挡位易找。另外后方设计了一键启动开关、S挡运动模式和雪地模式按键以及一个硕大的电子手刹按键，遗憾的是该车并没有自动驻车功能。再向后看是两个杯架以及一个容积不大的扶手箱。

　　用料层面，新408中控台采用了多种不同的材质，首先中控台上方黑色区域是软搪塑材质覆盖，副驾驶前方自上到下是硬质饰板、仿木纹拉丝硬质饰板以及淡银色光面饰条组合，从视觉上看还不错，触感中规中矩。另外在中控档把前方以及中控地台侧面以及车内门板下方等大面积区域均为硬塑料材质，质感相对一般，能看出来新408为了控制成本而做出的选择。

　　座椅部分，试驾车采用了白色的皮质座椅设计，前后排座椅椅面均较为宽大。前排坐垫和靠垫都有明显的侧面支撑，柔软度表现均不错，在座椅左侧还保留了标致经典的储物格，该储物格在12年前的标致307上能看到。

　　功能层面，前排座椅支持电动调节功能，只是电动调节时电机的声音相对较大。后排座椅的乘坐舒适度比较不错，腿部支撑也到位，并且后排左右位置的头枕还带侧面支撑的功能，类似于航空头枕，设计贴心。后排还带有中央扶手、后排出风口，后排出风口下一个USB接口。

　　空间部分，标致新408由于尺寸和老款车型相比没变化，车内空间也不会有大的变化，经过实际体验得知如下图：

　　身高180厘米体验者坐在前排，座椅调整到最下方，前后距离合适，头部还剩1指剩余空间。前排座椅保持不动，后排来到后排，腿部还剩一拳三指空间，头部还剩3指空间。总的来说，身高180厘米以上的乘客坐在前后排不会太舒适，身高180以下乘客在前后排都能获得一个不错的体验。

　　在行李厢装载能力方面，标致新408后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后和后备箱地板形成一个小台阶，不过仍然可以放置长条状的物品。另外，它的常规后备箱容积为455升，能够放下两个28英寸旅行箱后，仍有不少剩余空间。

　　写在最后

　　接触新408之前笔者对其有着浓厚的兴趣，通过静态方面的体验，新408的高颜值前脸设计，车内天马行空的布局，尤其是中控大屏及新系统的加入，让这两个方面成为了新亮点，记忆犹新。在乘坐和空间方面的表现也符合同级别的主流水平，满足日常家用没有什么问题。虽然它也有一些不足，但总的来说瑕不掩瑜。最后，最最重要，最让人惊喜的是动态驾驶部分，法系的操控和底盘才是重头戏。感兴趣的朋友可以加个关注，后续动态试驾篇继续上新。

　　上周末，笔者驾驶一辆前驱轿车前往延庆山中办事，不料阴沉的天空飘起了大雪，山中县道柏油路面全部铺满了白雪。在盘旋的山道中，前驱轿车在雪地路面疯狂打滑艰难行走，这段经历可真是让人胆战心惊。那时笔者想到了前不久刚试驾过的哈弗大哥追猎版--自带智能四驱系统配备两把差速锁的硬核SUV，心想如果当时是大狗追猎版行驶在雪地路面就可以说是如履平地了。

　　去年2月笔者试驾过哈弗大狗2.0T四驱版车型，那辆车同样是具备智能四驱系统以及中央差速器锁止功能以及后桥限滑差速器。这一次试驾笔者拿到的大狗追猎版，它在底盘硬件方面和普通版大狗保持了一致，所以它在驾驶感受以及四驱能力方面的表现和此前车型高度一致，因此本文笔者不再强调大狗追猎版的驾驶体验，想了解这方面内容的朋友请到车讯网搜索“实测百公里油耗10.16升，哈弗大狗1000公里体验”文章，该文章内重点说明了哈弗大狗在驾驶层面以及油耗层面的表现。

　　本文主要和大家分享哈弗大狗追猎版和普通版哈弗大狗的内外差异，以及本次体验到的细节方面的感受，另外再和大家探讨相近价位，大狗追猎版是不是好的选择的问题？

　　1、大狗追猎版野性升级

　　相对于哈弗大狗来说，哈弗大狗追猎版可谓是“名”副其“实”了。前脸换装了全新梯形造型的格栅设计，大面积黑色材料让车头的硬派气势展露无遗，非常符合“追猎”一词带给用户的用车想象。车灯则保留了圆环状LED日间行车灯，让整个车头有了憨态可掬的灵气。细节部分，车头LOGO下方集成了前置摄像头以及毫米波雷达装置，说明这辆车具备L2级别自动驾驶能力。另外下保险杠还设置了6颗超声波雷达，用于前向近距离的碰撞预警。

　　车身侧面，大狗追猎版的野性算是彻底暴发了。轮眉位置换装了黑色防刮饰板，避免因为越野路况刮掉轮眉漆面，另外最亮眼的是它运用裸露的螺母将轮眉固定，直接将野性全面释放。轮胎部分，这辆车配备的是佳通的Comfort F50 Advanztech偏城市化的公路胎，日常城市行驶更加舒适静音，不过笔者建议车主买车后换装AT轮胎，毕竟选择大狗追猎的用户多半是看重它硬汉体魄下的越野能力，有一双足够强大的“鞋”，才能匹配它的越野实力。

　　车尾部分，大狗追猎版和普通版大狗在设计上几乎没有什么区别，尾部的视觉感受依旧很硬派，符合大多数人对于这类车型的审美需求。细节上，大狗追猎版的后尾门支持电动感应开闭，还带位置记忆功能。

　　2、内饰细节体验

　　哈弗大狗追猎版的车内设计和普通版大狗保持了一致，在此笔者就不赘述设计布局方面的体验，下面笔者根据使用场景去分享车内细节方面的体验。

　　首先，大狗追猎版在副驾驶位置的左侧中控台下设计了一个挂钩，可用于悬挂物品，该设计看起来很小不起眼，但一定要给个好评，因为当笔者独自驾车购物后，手提饮料和零食袋时，这个挂钩可谓是解决了燃眉之急，真是“用过之后都说好”，希望大多数车型都能配备挂钩小设计。

　　其次，大狗追猎版的中控中央布置了一块12.3英寸大屏，让车内的科技感得到提升，触摸滑动都比较顺畅。功能层面，它内置了高德地图、爱奇艺视频、抖音、行车记录仪、手机互联、CarPlay等等功能，无论是日常导航、听音乐、还是看电视都十分方便，另外它还具备OTA升级功能，让车内的软件系统不断更新，车辆常用常新。

　　它还具备540度全景影像以及透明底盘功能，打开后屏幕内显示画面清晰，细节上它还支持对模拟车辆的车模颜色、车模透明度以及引导线的特殊设定，尤其是车身颜色，车身透明度的自定义设置做的比较细致，能看出来工程师在这些细节上用心了。值得一说的是它的倒车循迹功能，车辆能够记录50米的距离实现自动倒车，如遇到障碍物以及行人还能实现自动紧急制动，该功能可以用在一些特殊的场景，比如狭小的回头路掉头等。

　　最后，座椅乘坐体验十分重要。很长一段时间，无论是硬派越野车还是为了硬派而打造的城市SUV亦或者皮卡车型，在乘坐舒适性上表现一般，长途行车让驾驶员十分疲惫。这次体验大狗追猎版，它的座椅给人的印象比较好。前排座椅的海绵柔软度较好，并且座椅椅面也比较宽大，另外椅面材料采用了皮质和翻毛皮组合的，无论是视觉还是触觉都表现不错。

　　后排中间位置的座椅柔软度表现更佳。一般来说后排中间座椅坐垫都非常硬，且坐垫面积小，很难舒适地坐一个人，但当笔者坐在中间位置时，坐垫明显下陷十分柔软，可以说这是笔者坐过的最软的后排中间座椅，没有之一。

　　除了座椅柔软度，对于大狗追猎版的用户来说，后备箱的扩展能力也相当重要。大狗追猎版的后排座椅支持4/6比例放倒，放倒后几乎和后备箱形成一个平面，该平面可以形成一个双人床，满足自驾过程中露营的需求，笔者在网络视频平台上看到过不少旅行自媒体博主驾驶大狗长途自驾游，将后排及后备箱用作露营使用，变为了一辆“床车”。

　　3、同价位做选择，大狗追猎版是优选项

　　关注大狗追猎版的用户多半是有着一颗闯天下的心，看中的不仅是硬核的外观气势，更看中的是强劲动力以及四驱能力。大狗追猎版的目前裸车价格在15万多，落地价要到17万元，对于手握15到17万乃至18万元预算的朋友来说，还有比大狗追猎更好的选项吗？纵观市场来说，一方面，BJ40、mu-X牧游侠、江铃驭胜S350的部分车型价格在此区间，但是这些车型和大狗追猎相比产品力差距比较明显。另一方面，市场中广为人知的带越野属性的SUV车型，例如坦克300、日产途达、BJ40、哈弗H9、BJ60、斯巴鲁森林人、上汽大通D90等等车型，价格多在20万元以上，部分车型落地价超25万元，对于预算在15到18万元的用户来说，既想要硬派性能，又想要颜值科技，那么大狗追猎版似乎是少有的优选项。

　　写在最后

　　哈弗推出大狗追猎版的定位是比较清楚的，突出野性硬派的同时让颜值科技感得到保证，让它成为同级别少有对手的产品。笔者认为，在保留现阶段硬核越野实力与舒适驾乘体验的同时，未来推出更加经济环保，更加适合自驾出行的新能源大狗追猎将会是一个势在必行的方向，毕竟现阶段乃至未来很长一段时间，混合动力车型将成为国内汽车市场上的新趋势，我们也期待大狗及大狗追猎混动版早日到来。

　　作为广汽本田旗下主打运动潮流的紧凑级轿车，型格此前已经推出了燃油版和混动版的三厢车型，最近将要正式推出两厢版的燃油和混动车型。趁着上市前夕，广汽本田邀请车讯网参加型格HATCHBACK e:HEV混动版试驾，那么现在笔者就和大家分享试驾感受。

　　一、驾驶感轻快，运动味浓厚

　　本次试驾笔者拿到的这台车为型格HATCHBACK e:HEV混动版（预计为中配车型，因为高配款内饰为红黑色配色，试驾车为全黑内饰配色）。它的动力系统搭载的是本田第四代i-MMD混合动力系统，它由一台2.0L自然吸气阿特金森循环发动机和双电机组成的混合动力系统，发动机最大功率为105千瓦，驱动电机最大功率为135千瓦，最大扭矩为315牛米。传动系统匹配的是E-CVT变速器，悬架系统为前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架。具体试驾感受笔者分为以下几个方面：

　　1、起步提速轻快，堪比电动车。型格HATCHBACK e:HEV在起步提速方面非常轻快，因为在起步阶段它是由电池组给驱动电机供电，驱动电机直接驱动车辆，实现像电动汽车一般的提速感，十分安静且轻快。随着驾驶者油门踏板力度的加深，2.0L自然吸气发动机会适时介入提供更加强大的驱动力，因此在低速、中速阶段，都能获得不错的加速感受。不过，受制于功率数据，它的提速推背感并没有像大功率纯电动汽车那样强烈。

　　另外，油门踏板和刹车踏板的反馈挑不出什么问题，油门初段调校不窜，刹车踏板初段没有明显虚位，两个踏板的线性程度都还不错，以至于没有给笔者留下太多特殊的印象。

　　2、方向盘转向力度略重。型格HATCHBACK e:HEV的方向盘给人的第一感受就是略重，它不像某些国产车做的那么轻飘飘的感觉，略重的方向盘转向力度对于追求运动，追求转向精准度的车型来说是一件好事，需要说明的是虽然略重，但是不影响你原地掉头的手感。

　　3、E-CVT变速器毫不违和。第四代i-MMD混合动力系统优化了PCU控制单元，变速器几乎不会让你感受到明显的换挡闯动，尤其是在低速行驶过程中非常丝滑。另外，当你大脚油门激烈驾驶时，除了能看到仪表左侧的能量表模拟的换挡动作，此外不会有像传统燃油车那般明显的动力转换衔接而带来的动力迟滞或者车身震动。

　　4、悬架部分，型格HATCHBACK e:HEV的悬架设定会稍微偏硬一些，尤其是和常规三厢家用轿车相比。当行驶在路面遇到井盖，高速路接缝或者低矮的减速带时，悬架并不会都化解掉，依旧能感受到路面波动带来的反馈，这对于运动轿车来说是好事。另外，由于设定偏硬的悬架，让它在弯道中的侧向支撑也有了好的表现，会给驾驶者带来更强的驾驶信心。

　　简单小结：本次对型格HATCHBACK e:HEV的试驾感受总结如上，整体来说给笔者不少难忘的感受，对它开起来的表现给一个好评。不过由于本次试驾时间有限，对它的油耗以及智能驾驶辅助方面未能体验到给出大家参考，后期有机会再拿到车再和大家详细分享。

　　二、两厢掀背，年轻人的最爱

　　笔者是一个喜欢两厢车的车迷，目前还拥有两台“两厢烂仔车”，这一次去试驾两厢版型格HATCHBACK e:HEV，心中很是开心。两厢版型格的前脸设计和三厢版基本保持一致，此前同事对三厢版型格e:HEV作出了详细的体验，感兴趣的朋友可去车讯网搜索“体验广汽本田型格混动版：动力与舒适更上一层楼”文章，在此笔者就不再赘述了。

　　型格HATCHBACK e:HEV是侧面才是精髓。相对三厢车型，很明显它从C柱位置做了减法，整个后悬缩短了135毫米，再将尾部线条略微上挑相互融合，形成一个掀背的效果。虽然车身轴距依旧是2735毫米，高度宽度和三厢版保持一致，车长缩短到4563毫米，但是整体的视觉比例依旧比较协调，营造出一种冲刺向前奔跑的视觉感觉。

　　细节部分，e:HEV混动版的后视镜外壳为银色装饰。轮辋采用枪灰色配色，造型为双五辐设计，匹配的轮胎为225/45 R18的邓禄普SP SPORT MAXX 050 轮胎。

　　车尾部分的设计相对比较简洁，没有过多的型面。全新造型的贯穿式尾灯，提升尾部的整体感和科技感。本田LOGO的外观边框设计了一圈蓝色底色，这都是常规操作。另外，和燃油版本不同的是在尾门左侧INTEGRA字样下方有e:HEV标签表明它的混动身份。下保险杠区域，采用了隐藏式排气布局，并且保险杠中央位置也取消了扩散器设计，显得十分低调。

　　型格HATCHBACK e:HEV的车身配色有一个天澈蓝的特殊配色，实车看起来十分清新，相对于白色车身更加个性。总的来说，型格HATCHBACK e:HEV的外观设计是比较漂亮的，表现出了两厢轿车该有的低矮姿态以及掀背气势，年轻人会比较喜欢。

　　三、家族式中控设计，用料做工均在线

　　坐进型格HATCHBACK e:HEV的车内，熟悉的感觉又来了，因为笔者此前试驾过全新皓影。整个座舱采用了全黑的色彩搭配，不过未来高配车型会用到黑色和红色拼接的双色搭配，看上去会更加活泼年轻一些。

　　既然设计是常见熟悉的，笔者就挑点不一样的地方和大家分享。首先10.2英寸全液晶仪表，它的显示效果比较不错，左侧仪表是POWER指数表，并不是转速表，可以反馈驾驶者踩踏油门时车辆的动力储备情况，右侧是时速表，而其他功能则集成在内部菜单显示区域中，使用起来比较便捷，操作逻辑正常易上手。

　　9英寸中控屏幕，放在现在来看并不算大，好在内容比较丰富，它内置了Honda CONNECT 3.0智导互联系统，可以实现语音助手、车家互联、手机远程控制、OTA在线升级等功能，另外还有电子支付、娱乐检索等进阶功能。常用功能方面，它内置了地图、百度CarLife、QQ音乐、云听等APP，满足日常使用不成问题。另外，由于是混动车型，它还有功率表的显示页面，能实时显示行车中的动力来源，便于驾驶者观察车辆状态。

　　整个屏幕的显示效果和操作流畅度方面符合同级别合资车型正常水平。值得说的是屏幕内下方边缘设计了常用的快捷菜单，便于一键使用。另外在屏幕外部左侧，设计了HOME键、返回键、音量大小旋钮以及上下一曲等实体按键，保留了常用实体按键简直是一个福音。

　　屏幕下方是实体空调控制区域，非常值得表扬的是三个空调旋钮的设计用料质感和扭动起来的反馈质感异常优秀，这种旋动质感以前只在豪华品牌奥迪车型上见过。

　　传统档把区域，它采用了SBW按键式电子换挡机构，和燃油版车型不一致。前方位置是一个手机无线充电区域，另外还有两个USB充电口和一个点烟器接口。后方则是驾驶模式切换拨杆以及电子手刹、自动驻车按键，右侧则是两个杯架。正如你所看到的，该区域空隙位置被一块银色铝制饰板装饰，并且表面还用了特殊花纹点缀，看上去质感非常不错，提升了车内的档次感。

　　座椅和空间方面，前排和后排座椅都采用了皮质材料包覆，前排座椅的坐姿可以调到很低，驾驶起来体验感会更好。前后排座椅的海绵柔软度比较合适，个人认为座椅不会有太软沙发一般的感觉，也不会有太硬长时间乘坐腰酸的困扰。

　　空间方面的表现大家可查看下图，体验者身高170厘米，体重65千克。注：体验车型为两厢燃油版型格，不过空间部分燃油版和混动版并无明显差异，大家可参考。

　　写在最后

　　通过本次对型格HATCHBACK e:HEV的试驾体验，这款车有着明显的特点，首先两厢设计打造出的运动氛围是常规三厢车难以达到的，其次车内智能化配置以及做工用料都达到了同级别合资车主流的水平，最后混动版车型在燃油经济性以及驾驶平顺性上有着突出的优势，所以考虑这些因素后，型格HATCHBACK e:HEV是一台比较不错的两厢混动轿车，况且，目前在市面上两厢混动的车型产品并不多，因此如果你刚好有“两厢、混动”的需求，那么型格HATCHBACK e:HEV值得重点考虑。

　　雨雪挡不住的实力

　　说起丰田，不得不说下其在国内的双车战略。丰田在国内推出某一款车型，会由一汽丰田和广汽丰田进行投产，虽说从意义上来说是同一款车型，但从以往的经验总结来看，一般两家投入量产上市的车型都会在命名、外观等处进行区分，可在丰田bZ4X这款车型上却没有那么做，仅仅是在车辆尾部的车型字样标识上进行了区别对待。

　　言归正传，咱们聊聊此次广汽丰田bZ4X的试驾体验。恰逢前一天北京迎来了小雪，地上有许多融雪过后的积水，加上试驾路段处于临近山脚的地方，天气寒冷路上尚有一些没有融化的碎冰，行驶在这样的道路上对车辆来说是一个不小的挑战。

　　此次试驾的广汽丰田bZ4X是一辆顶配车型，它的电池包容量为66.7千瓦时，电池为宁德时代供应的811三元锂电池，CLTL工况下的续航里程为500公里。动力方面，顶配车型搭载有前后共两台驱动电机，动力系统的综合最大功率为218马力，综合最大扭矩为337牛·米。

　　驾驶广汽丰田bZ4X行驶在山间小路，因为安全原因在车路上的车速不能过快，车辆途中行驶速度多在50km/h左右，试驾过程中这辆车给人的感受是转向比较平稳且精准，底盘调教相对来说有些偏硬，整体更加偏向于运动风格。从本质上来说，试驾一辆车的感受属于是较为主观的判断，但是说广汽丰田bZ4X整体偏运动化并不是空穴来风。

　　运动才是本体？

　　首先广汽丰田bZ4X作为一辆纯电动车型，它有着这类车型共同的自然优势—重心低。因为电池包集中在车辆的底盘区域，重达几百公斤的电池包因为物理学的原因向下坠，这也就赋予了纯电动车型重心低的天然优势，重心低在转弯时车辆的姿态就相对平稳些。

　　除此之外，广汽丰田bZ4X的底盘结构也是转向平稳的大功臣。前麦弗逊式独立悬架、后双叉臂独立悬架的结构，特别是后者有着横向刚度大、抗侧倾性能好等优势，再加上车辆架构本就具有的高刚性优势，以及丰田工程师们的调教，行驶途中过减速带没有上下晃动感，而是给人干净利落一下就收住了的干脆感。

　　再者因为广汽丰田bZ4X搭载有线控转向系统，基于这套系统反应迅速的优势来说，在行驶途中转弯时车辆的转向有一种“追手感”，即便是没有经常接触过这辆车，在上手时也能给人很好的转向手感，不会出现方向盘转动后车头延迟转向的情况。

　　基于这些实际驾乘感受来看，相信大家也能理解为什么说广汽丰田bZ4X偏向于运动风格了。不过毕竟是一种主观感受的判断，这里仅仅是给大家一个参考，一千个人眼中就有一千个哈姆雷达，具体的驾乘体验还是需要亲自上手开的。

　　因为广汽丰田bZ4X在车辆多处对隔音性进行了优化，如车顶、地板、车门和电池包等区域都加入了大量的隔音设计，所以在行驶途中坐在车内整体感觉还是比较静谧的，并没有过多的路噪、风噪传入到座舱内，在隔音方面符合这个价位的水准。

　　融入生活的智能

　　因为广汽丰田bZ4X配备有丰田最新的T-Pilot智能驾驶辅助系统，以及和斯巴鲁联合开发的X-MODE四驱系统，所以除了驾驶广汽丰田bZ4X在社会道路进行了试驾，同时在封闭场地内也进行了一些智能化，以及车辆越野性能的体验。

　　在社会道路开启了最新的T-Pilot智能驾驶辅助系统后，车辆行驶时偏离了车道线，系统会发出声光告警提示音，并且及时施加合适的力道往回“拽”一下方向盘，将车辆修正到正确的行驶方向，以防出现危险的情况发生。因为此次试驾路段是山路，道路崎岖且道路上车辆较少的原因，此次试驾并未体验到全部的驾驶辅助功能。

　　在封闭场地内体验了智能泊车功能，在旋钮式换挡机构旁边按下单独的智能泊车按钮，车辆在搜寻到停车位的框线后，此时不仅可以选择停在识别出的哪个车位，同时还可以自主选择是车头入库或车尾入库，具体选择哪种方式就看个人的喜好，以及停车场内的具体情况了。

　　在封闭场地内体验全景监控功能，在旋钮式换挡机构旁边按下单独的开启按钮，车辆周边以及低趴下方的影像都会出现在中控屏幕上，其清晰度和精准度都有着不错的表现，这项配置非常适合新手司机或者是通过路况不佳的路面时使用。

　　虽是电车却有越野梦

　　因为试驾的是广汽丰田bZ4X的顶配车型，所以这辆车是搭载有丰田和斯巴鲁联合开发的X-MODE四驱系统，这套四驱系统在行业内一直小有名气，此次这项配置装配在广汽丰田bZ4X上，即便是面对雨雪天气过后湿滑的调整，其整体表现也是可圈可点的。

　　在模拟过桥、过坡的过程中，这些模拟装置多为金属材料，混合着雨雪的话又加持了湿滑的魔法属性，广汽丰田bZ4X行驶过这些装置时，都是一把过并没有出现打滑的情况发生，并且在模拟过坡的过程中左后方车轮有短暂的悬空状况，因为有着X-MODE四驱系统的加持，悬空的车轮迅速进行了锁止，并且及时分配驱动电机输出的动力让车辆顺利过坡。

　　细节铸就未来

　　除了这些，丰田工程师们在研发广汽丰田bZ4X时，在很多实用性细节上的优化做的也很到位。比如说开启了全速域跟车模式后，虽然现在很多车辆能做到跟随前车的速度行驶并保持一段安全距离，但如果前车的行驶速度超过了当下道路的限制速度，且这条道路还有限速抓拍摄像头的话，那可能就会面临被罚款的后果了。

　　为了避免这类特殊情况，广汽丰田bZ4X的开启DRCC动态雷达巡航控制系统后，虽然车速也会随着前车的速度变化而变化，但同时系统会自动识别道路上的交通标识牌，如果遇到道路限速且前车超速行驶的情况，车辆的车速会自动保持在不超速的车速行驶，这样就有效避免了被罚款的风险，同时也提升了行车安全性。

　　广汽丰田bZ4X配备的旋钮式换挡机构，为了避免出现误操作的情况，驾驶员在换挡时除了需要踩下刹车踏板，同时还需要对向下旋钮施加一个向下按压的力度，才能通过旋转旋钮进行换挡的操作，这样的保险装置虽然用到的机会不多，但有了它在安全上会更有保障些。

　　在旋钮式换挡机构区域，还配备有一个开启“单踏板”模式的独立按键，及利用提高回收惯性减速度的强动能回收模式。开启这个模式后，驾驶员只需要抬起油门踏板，车辆在回收动能的同时车速也会降低，这样就能节约电量又能减少踩踏刹车踏板的频率，不过考虑到行车安全的问题，这样的“单踏板”模式最好经过一段时间的熟悉后再开启使用。

　　在驾驶员监测系统方面，广汽丰田bZ4X不仅支持对驾驶员疲劳状态的监测和提醒，同时系统会根据具体的情况来判断是否开启EDSS紧急驾驶停止系统，即在必要时会让车辆减速停靠在路面，用以避免出现意外交通事故。

　　官方宣称，广汽丰田bZ4X表显里程的真实性是很高的，基本上可以做到显示即所得。因为其表显里程是行车电脑根据用车环境和行驶状态综合计算出来的，而且行车电脑会不断学习用户驾驶习惯，以此计算出更接近当下用车场景下的真实续航里程。并且车辆开启空调后显示的里程会随其变化，这项设计也被称之为“跳变模式”。

　　有意思的是广汽丰田bZ4X的表显里程为0公里时，此时车辆仍然可以继续行驶20~40公里，这项设计和燃油车型有些相似，其目的是为了避免用户将电池电量完全耗尽从而影响电池寿命。除此之外，这还是丰田工程师调研国内高速公路数据后做出的设计，因为国内高速道路一般每隔30公里左右就会有一个出口，假设车辆在高速道路行驶时表显为0了，车辆仍可以从下一个高速道路出口安全驶出。

　　“黑科技”上车

　　广汽丰田bZ4X的车顶也蕴藏着一处“秘密武器”，其全系车型包括入门版车型都可以选择车顶太阳能板，不过选装的费用约在2万元左右。这块位于车顶处的太阳能电池板，官方称它可以在一年的时间里发电243.7千瓦时，换算下来约等于为车辆提供1750公里的续航里程。

　　按照广汽丰田bZ4X全系标配的热泵空调，其在ECO工况模式下的耗电量约为1.1千瓦为例，太阳能电池板按照官方的理论一年发电243.7千瓦时，大约能够支持车辆在ECO工况模式下，让热泵空调正常运行243个小时左右。

　　不过值得担心的是，如果是像南方那种多阴雨，或者北方多雾霾的天气，以及车辆长期停放在地库中，这样的使用场景势必会对太阳能的收集产生影响，所以如果有想安装太阳能电池包的朋友，要首先考虑自己的用车环境，毕竟2万元的价格并不低。

　　在电池包的寿命方面，官方宣传的是车辆在使用10年后，电池包仍能有90%的容量保持率，也就是说10年的时间衰减10%，从当下来看这确实能够解决消费者对电池包寿命产生的焦虑。不过设计理念归设计理念，10年可不是一段短短的时间，官方给出保障到底能否实现，这个恐怕就只能让时间来给出答案了。

　　值得一提的是，广汽丰田bZ4X还首次应用了机舱层叠式仪表盘，不过回想起来最初在量产之前亮相的车型上搭载有配套的异型方向盘，但是在量产上市时异型方向盘并没有上车，这点相信有不少网友都会感到有些遗憾。这个遗憾或许在不久的将来会被弥补，因为在2022年12月份的广州车展后，有不少车型都亮相了配备异型方向盘的车型。

　　写在最后：

　　在一个雨雪过后的天气广汽丰田bZ4X，其实这也是对其进行的一项重大考验，毕竟晴天和雨雪天的路况是不同的，需要足够强的实力才能平稳应对这些挑战，好在广汽丰田bZ4X在整个试驾过程中的各项表现都不错，并没有出现“掉链子”的情况发生。相信丰田bZ4X目前最让人期待的，还是那个在概念车亮相过的异型方向盘，不知道何时才能真正出现在量产车上呢？

　　振动噪音测量装置可以使车身产生随机振动，多数情况下，测试会使用实际道路采集的数据进行。斯柯达汽车测试及分析总监表示，这些收集的数据可以复制在特定测试路线上某个位置发出的噪音。

　　为了在振动噪音测量装置上进行测试，需要对数据做些调整。斯柯达行驶噪音专家解释：有时记录的数据和测试装置上产生的振动并不完全相关，因此需要调整数据，以便装置和车辆本身承受相同的振动。此外，还需要验证测量，确保振动噪音测量装置对车辆“振动”的记录与实际测试路线完全相同。

　　数据准备就绪后，测试就开始了。测试车辆驶入位于特殊隔音室的振动台坡道上，该结构设计根据设备的振动，进行了相应的调整，以便不再进一步传送振动，并采用噪音隔断墙实施隔音措施。

　　测试过程中，两个励磁单元通过锚定在车身上的两个点，进行车辆振动。励磁单元具有电磁致动器，可以施加高达8000牛的力，振动范围为12.5毫米。这些装置可以在5至200赫兹的频率范围内运行，所施加的力及其频率模拟了车辆在特定道路行驶的路面情况。

　　这项测试由斯柯达噪音专家进行评估。测试期间，专家坐在车内倾听噪音来源——不仅依靠听力判断，还通过电子听诊器，更精准地检测出噪声源。

　　测试实验室中提供的另一个辅助设备，是带有64个定向麦克风的声学摄像机。这些麦克风在摄像机录制影片时捕获音频，并在背景中可视化噪声源，而后呈现出一个彩色噪声图，从而检测到噪音来源以及噪音强度。声学摄像机在车外和车内均可使用。

　　振动噪音测量装置有许多优点，最主要的是可以反复研究噪音来源。比如，可以重复振动检测到噪音的部分、未公开的保密车型也可以在这里进行测试，且不受天气影响。更重要的是更换汽车零部件时，测试能够保证100%可重复性。

　　斯柯达振动噪音测量装置的工作原理很简单。首先，在实际道路上，技术人员记录车辆在特定路线上行驶发生振动的数据。随后将这些数据进行转换，以便振动装置能够模拟出与道路相同的振动。

　　同时，汽车由两个固定在车身底部孔中的特殊单元进行振动，将5至200 赫兹的振动频次传送到汽车整车中。这种测试的优点不仅可以重复进行，而且不受天气影响。振动噪音测量装置可以模拟各类道路行驶的情景，只需从中记录数据即可。

　　一、基础硬件

　　全新一代本田皓影在动力系统方面它搭载了1.5T缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率为142千瓦，最大扭矩为243牛米，数据上和老款车型保持一致。发动机代号更新为L15CK，最大扭矩爆发转速区间为1800转到5000转/分钟，相对于老款车型的2000转最大扭矩爆发起点，新车扭矩爆发时间更早。

　　传动系统为CVT变速器，具备S运动挡和L低速挡两个特殊档位。悬架部分，前悬架为麦弗逊式独立悬架带横向稳定杆、后悬架为多连杆式独立悬架带横向稳定杆。另外，皓影还具备振幅响应减震系统，驾驶模式具备Normal标准模式、ECON经济模式和Snow雪地模式，AWD智能四驱系统。从整备质量上看，新车整备质量1709千克，老款四驱车型为1659千克。

　　二、驾驶感受

　　这辆全新皓影四驱版车型驾驶起来感受如何，下面我将从以下几点分享：1、坐在主驾驶位，驾驶员的坐姿和视野都刚刚好，前车头不会显得过高或过低而看不到机盖尽头，也不会因为A柱的面积大、后视镜面积小而看不到侧面的盲区，外加上流媒体后视镜的加成，坐在车内前后左右的视野很好，便于驾驶。

　　2、开起来之后，低速行驶时方向盘转向相对偏沉，它不像某些国产车或者大众车那样低速时方向盘非常轻盈，还需要适应。但是反过来看，当随着速度上来之后，方向盘的随速增益做的不错，高速行驶方向盘偏沉，同时转向也比较精准，能带来不错的驾驶感。

　　3、动力爆发方面，在经济或标准模式时，油门踏板的响应都比较慵懒，起步或者超车时需要你稍微多踩油门保持去追加速度，当涡轮介入后，能获得一个明显的加速感。不过慵懒的油门踏板让这辆车起步不窜，可能会有一部分朋友喜欢这样的设定。另外，在中低速大约80公里/小时以下的速度，这辆车的动力比较充沛，而当速度来到100乃至120公里每小时时，再加速超车，提速感就不会那么强烈了。

　　4、油门踏板相对慵懒，而刹车踏板的脚感却迥然不同，刹车行程适中，刹车线性程度个人认为刚好，踩多少有多少，不会让人感觉没有信心。

　　5、底盘和悬架部分，这辆车开起来底盘给人的感觉有一些厚重感和高级感，介于廉价和高级之间的感受，符合它的价位水平。另外，悬架整体依旧是舒适的设定，并且在驶过轻微凸起或者矮小减速带时，悬架对于它们的过滤效果比较舒适，只会让你感觉到悬架在动，车身没有明显的动作。当然，遇到较高的减速带还是需要减慢车速，不然悬架系统也会受不了。

　　三、智能辅助驾驶

　　关于智能辅助驾驶层面，皓影搭载了Honda SENSING 360安全超感系统，具备L2级别自动驾驶辅助能力。实际使用过程中，全新一代皓影的智能驾驶辅助系统打开/关闭操作过程比较简单容易上手；打开ACC自适应巡航、车道保持等驾驶辅助功能后，车辆会一直微调方向盘居中保持在车道中行驶，不会出现压线才打方向的情况；在跟车状态下，车辆跟随前车行驶过程中的加速和减速动作都比较流畅，没有出现过度刹车或者猛加油门的情况，整个跟车状态让驾驶员比较放松。

　　另外，皓影的跟车距离具备4段可调，一般正常行驶状态下调整到第二档的距离比较合适，留下充足的安全距离，如果在拥堵状态下，调整到最近的跟车距离就好，避免因为车距过大容易让其他车辆插队，增加意外发生的可能性。

　　其他方面，像盲区监测、360度全景影像、TSR 交通标识智能识别功能、HSS自动远光、PSS泊车雷达系统、LDW车道偏离提醒功能等等功能都是目前比较主流的功能，在皓影上也均有搭载，整体来说皓影的智能驾驶辅助系统是比较好用的，确实大大地减少了驾车疲劳，不过最后要强调的是智能驾驶辅助依旧仅仅是驾驶辅助，切不可任由车辆自动驾驶，切记安全第一。

　　写在最后

　　全新一代皓影的升级变化是非常明显的，无论是之前聊到的颜值、配置及空间，还是本文种和大家分享的驾驶表现以及智能辅助驾驶系统等方面的进步都是可圈可点。整体来说，这辆皓影是一辆好用、好开的城市SUV，如果你预算20多万，想要选择合资品牌紧凑级SUV，那么升级后的全新一代皓影值得考虑。

　　时至今日，初代皓影也已经走过了3个年头，全新一代皓影也如约而至。前几天笔者试驾了全新一代皓影，感受新款车型的魅力与实力，那么现在笔者就和大家分享所见所闻所感，希望对想要入手皓影的朋友有所参考。

　　当大家看到这篇文章时，距离试驾也已经过去了快一个月，由于笔者试驾全新一代皓影时新车还没有上市，因此试驾车的具体配置和价格不详，只是被告知试驾车为1.5T纯燃油版，因此本文所有内容均针对试驾车的表现所言，所以这一点大家知晓即可。

　　由于全新一代皓影在内内外外的变化比较多，笔者就从颜值尺寸、内饰设计及配置、空间体验、驾驶体验等方面和大家做详细的分享。不过由于篇幅较长，本文就先分享静态体验感受，关于驾驶体验的表现，请期待笔者下篇文章的内容。

　　一、尺寸加长，颜值更具硬朗气质

　　老款本田皓影在设计上给人的感觉就是一辆规规矩矩的城市SUV风格，留不下太多的深刻印象，而全新一代皓影当你看第一眼时，你会发现它变得更有棱角，更精致了。具体来看，前脸部分，本田LOGO的位置相对于老款向下放置了一些，留下上部位置安装了进气口以及横向镀铬条。LOGO下方区域形成了多边形的格栅内部黑色饰板看起来和车头形成双色视觉反差，并且保险杠左右两侧位置双C造型的空气动力学设计进一步提升车辆横向视觉宽度。

　　灯组部分，新车具备LED日间行车灯、远近光灯、主动转向照明系统等等功能。另外，本田LOGO下方还有前向摄像头、LOGO位置设置了毫米波雷达、前挡风玻璃上部中央位置还设置了摄像头以及传感器，用于主动安全以及智能驾驶辅助功能使用。整体来看，全新一代皓影的车头变得更简洁了，虽然没有采用全封闭格栅设计，但是有了一些电动化时代设计的影子了。

　　来到侧面，和老款车型相比明显变化的是从A柱下方开始延展到尾部D柱下方的腰线更加硬朗，将侧面的精气神气势提升了一个档次。另外，后视镜、侧裙、车顶边框和门把手都运用了车身同色的设计，看起来整体性更强。尺寸方面，新车长宽高为4716/1866/1691毫米，轴距为2700毫米，相对于老款车型，长度增加82毫米、宽度增加11毫米、高度增加12毫米，轴距增加39毫米，因此全新一代皓影可谓是尺寸全面升级。

　　车轮部分，试驾车轮辋为19英寸多辐双色轮辋，造型时尚，与之匹配的轮胎是235/55 R19的米其林LATITUDE SPORT 3（揽途3）轮胎，强调干湿路面的抓地力表现，某东价格约为1200元/条。另外，全新一代皓影还提供黑色多辐18英寸轮辋，从图片来看该款轮辋也比较耐看。

　　车尾部分，全新一代皓影的尾部设计比较好看，上窄下宽的车身比例拿捏到位，后视镜周围运用了黑色的材质进行包围和尾门以及保险杠的蓝色形成了颜色反差，再加上红色的L型尾灯，形成了明显的视觉反差，比较好看。另外，底部排气采用了双边共两出设计，方形的排气口也让整个尾部更具有气势。尾门左侧的AWD字样也表明了该车是一辆四驱版车型。

　　整体来说，全新一代皓影的外观更加硬朗、尺寸进一步加大，并且给人的感觉更有气魄，更上档次，尤其试驾车的威尼斯蓝配色十分漂亮，如果你不喜欢该配色，它还有雾光森林、星空蓝、极速绯红、星月白以及极夜流银等共计6种配色可选，满足您的个性化需求。

　　二、全新家族式中控布局、配置更丰富

　　如果你熟悉型格和思域，那么坐进全新一代皓影的车内你就会有似曾相识的感觉。它一改老款车型内饰风格，换装上了全新样式，看上去简洁且井井有条。

　　具体来看，左侧三幅式多功能方向盘的造型不臃肿盘幅大小以及真皮握感合适，左侧按键区域集成了上下翻页、音量加减以及语音控制等按键，右侧区域集成了ACC自适应巡航、车道保持、车距调整等按键，另外值得一提的是正下方6点钟位置则是一个方向盘加热按键，一般来说按照合资紧凑级SUV的配置情况说明这辆试驾车的配置不低。

　　方向盘背后是10.2英寸液晶仪表，仪表的显示效果清晰，不过显示模式相对单一，通过圆形转速/时速表显示为主。在圆形转速/时速表的中央位置显示车辆的其他信息，例如小计里程、可行驶距离、驱动模式模型、主动安全配置设置等；在两个圆形表的之间空隙区域会显示智能驾驶辅助的相关信息。整个仪表看起来简单清晰，并且通过方向盘按键调取相关信息都比较容易上手。

　　试驾车还具体HUD抬头显示功能，能够通过方向盘上的按键调整HUD显示的区域、内容以及亮度，具体显示内容包括了时速、导航箭头、驾驶辅助信息、道路限速提示等等，用起来比较方便。

　　中控台中央区域设置了一块10.1英寸的悬浮式中控大屏，内置了Honda CONNECT3.0 智导互联系统。从显示效果上看，整块屏幕的清晰度良好，功能设置模块也比较清晰，尤其是把导航、百度CarLife、智导互联、收音机、电话等常用功能单独设置在屏幕下方，便于快捷找到相应按键。另外在屏幕的左侧位置，竖向设置了一键返回主菜单、返回按键、音量调节旋钮以及上下切歌的实体按键，看来本田还是懂国人喜好的。

　　其他功能配置层面，我们能看到它提供了在线导航、手机互联、全景影像、在线音乐以及其他丰富的车辆设置。在驾驶辅助系统设定里面，能看到可设置防碰撞制动系统警告距离、HUD前方路口来车提示、主动巡航过弯速度等等功能，驾驶者可根据自己的需要去设置。不仅如此，在当下万物互联的时代，皓影还支持远程操控家居、远程确认车况/控制车辆、数字钥匙、智能手表控车、紧急救援、天气显示、电子支付等等功能，如果看到本文的朋友之后成为了车主，欢迎和大家分享以上互联功能的体验感受。

　　中控大屏下方就是贯穿式出风口了，一整条蜂巢式的格栅被布置在中央，空调出风口隐藏其中，让整个中控整体感很强，并且设计也漂亮，提升了档次。网状格栅的上部乃至到整个中控台的上部运用了大面积搪塑材质面板，摸起来相对比较硬，档次感一般。在网状格栅下部则设置了银色带金属拉丝的饰板，触感和视觉效果都比较不错。

　　最受好评的则是空调控制区域，它采用了按键+旋钮组合的操控方式，个人认为这是最好上手的方式。空调的风量、温度都是旋钮控制，空调吹风角度、座椅加热、座椅通风等都是按键控制，设计合理。值得夸奖的是空调旋钮采用了金属材质的包装并且表面花纹和旋钮转动的反馈质感都非常好，可以和奥迪的空调旋钮质感媲美，这一点让笔者印象深刻，给个好评。

　　再往下看，挡把前方则是储物空间，内部左侧设置了无线充电面板，左侧+右侧完全可以放下两个手机。挡把区域，它将挡把设置在了靠近副驾驶一侧，而把驾驶模式调节、自动启停、陡坡缓降、电子手刹、自动驻车按键设置在了主驾驶一侧，可能设计师觉得功能按键的控制频率更高或者按键比较小隔着挡把操作不太方便吧。此外，挡把后方是两个杯架、一个小储物格以及中央扶手储物箱。

　　其他细节方面，皓影还拥有流媒体后视镜，它的显示清晰度甚至超过了360全景影像，并且后视镜的显示亮度可根据需求来调节，使用起来比较便利。眼睛盒上还设置了一个凸面镜用于查看后排乘客的情况，可能是由于本人对本田车开的少，对于这个配置见的少，还挺有好感。另外，它还配备了12扬声器的BOSE音响系统，可设置环绕式音场，还能根据车速和震动频率智能调整最佳音量。

　　总的来说，全新一代皓影的车内前排设置焕然一新，各功能分区的体验都比较良好。只是在中控台的用料上如果能再多一些软性材质的包覆就更能提高档次感了。

　　三、第二排座椅有亮点、新增7座车型

　　接下来我们聊聊座椅乘坐感受和空间方面的表现。试驾车皓影是一辆5座布局车型，很遗憾没有看到新增的7座车型。拿试驾车的表现来看，前排座椅采用人体工学真皮设计，并且靠背和坐垫位置都运用了缝线和打孔工艺，提升了座椅档次感。很明显座椅的靠背以及坐垫两侧都有明显的侧翼支撑，能提供一些包裹感。功能层面，座椅支持前后、靠背、腰托以及两组记忆的多种可调功能，还带加热和通风，整个前排座椅没有明显的缺点。

　　第二排座椅的用料和前排一致，坐垫的面积比较宽大，坐垫柔软度和靠背柔软度都不错。靠背还支持16段/32°倾角调节功能，同时后排还具备座椅加热功能，可以参考下图乘客乘坐时的姿态。由于有第三排座椅布局的车型，第二排座椅还支持最大190毫米的前后滑动，滑动后的空间效果可查看下图。

　　后备箱空间部分，这辆车的第二排座椅支持4/6比例放倒，放倒后能和后备箱形成一个整体的大空间，只是有一个台阶，不过装载货物影响也不是太大，此时最大扩展容积尚未公布具体数据，但当五座全部打开时，后备箱隔板放在最上面时常规容积为586升，后备箱隔板下移后还可增加41升。

　　写在最后

　　全新一代皓影的变化是比较明显的，不仅车内布局全新升级、各方面配置更加丰富，车身结构外观设计等方面也做出了明显的改变，让人感受到皓影换新而来的诚意。如果要说静态部分最深刻的印象是什么，其实也没有太多印象，它作为一辆紧凑家用车，方方面面给人的感觉都不错，可能这就是最深的印象吧。下一期笔者将和大家分享它的动态驾驶感受、主动安全以及智能驾驶辅助方面相关的内容，感兴趣朋友可以加个关注，持续了解全新一代皓影的后续表现。

　　从11月上旬提车到目前12月上旬，马上一个月时间过去了，笔者这辆车已经行驶了超1000公里，因此对它的使用有了一些个人感受，笔者将从外观设计、内饰设计、配置情况、动力表现、油耗表现、遇到的小问题等多方面和大家详细分享，不过受制于文章篇幅，本文主要分享前三个方面的具体表现，后续内容会持续更新。

　　一、车长增加8毫米，双前脸可选

　　关注过上汽大众朗逸和帕萨特的朋友都知道，帕萨特采用星空版前脸设计，很多人会觉得在B级车上星空版前脸过于年轻不稳重，而现在朗逸也拥有了星空版前脸，个人认为这套前脸放在朗逸上是比较合适的。不过笔者并没有选择星空版前脸车型，依旧选择的是采用横向镀铬装饰的经典版前脸，视觉效果上虽然不够年轻动感，但是依旧能突显出稳重大气的姿态，不知道有多少朋友会喜欢经典前脸格栅呢？

　　另外，前脸左右两侧的包围运用镀铬饰条勾勒，让车头更加精致。灯组部分，前大灯采用两颗LED灯珠，LED日间行车灯放置在灯腔下边缘，点亮后比较耐看。

　　车身侧面，相对于2022款朗逸，新车仅车长增加了8毫米，达到了4678毫米，宽度为1806毫米，高度为1474毫米，轴距为2688毫米，均保持不变。轮辋部分，新车采用亮面多辐刀锋轮毂，尺寸为16英寸，与之匹配的轮胎为205/55 R16的玛吉斯MECOTRA 3，某东价格300多元/条。车门位置，门把手采用银色镀铬装饰点缀，前排车门支持无钥匙进入系统，后门无此功能。另外，为了纪念朗逸国内销量突破五百万，特推出此五百万版车型，并在B柱位置镶嵌有五百万的特殊标识。

　　车尾部分，2023款和老款相比变化最明显的在于底部保险杠的镀铬装饰包围，并且扩大了红色饰条面积，形成了左右贯穿的效果，其他方面没有变化。倒车影像摄像头设置在大众LOGO下方，后备箱开关按键也在摄像头附近，后备箱打开的弹簧阻尼合适，轻轻按动开关则会自动抬起后备箱，有了一点电动后备箱尾门的意思。（实际无电动尾门功能）

　　2023款朗逸五百万版的外观变化不明显，如果你喜欢年轻有个性，强烈推荐选择星空版车型，如果再选个爷青灰的配色，那开上路绝对是“这条街最靓的仔”。

　　二、悬浮式大屏+全液晶仪表是亮点

　　说到内饰，传统印象中大众汽车的内饰设计一直的让人提不起兴趣的，但2023款朗逸的内饰却是笔者想要选择它的一个因素之一，并且笔者还比较喜欢这套内饰设计，虽然设计理念并不超前。

　　10.25英寸的全液晶仪表是朗逸500万版和星空版顶配独有的，它的显示效果清晰，操作逻辑也比较简单，虽然功能算不上有多丰富，但是日常使用足够了。它还能设置为不同的显示效果，例如全地图模式、传统圆形仪表模式和半地图半仪表的模式，可以根据自己的需要去选择。不过当你使用CarPlay或CarLife功能后，投屏导航不能同步到仪表中去，仪表只能显示车机自带导航，但由于车机自带导航使用存在卡顿和定位不准的情况，因此使用起来不便利，这一点还有待优化。

　　12英寸悬浮式中控大屏是新朗逸的重点配置，屏幕内置了大众家族新的系统，主菜单采用卡片式布局，UI设计清晰明了，屏幕在特定页面支持手势感应、手势切换页面功能。功能配置上，常见的媒体、电话、导航、手机互联、车辆设置、屏幕系统设置等都放置在一级菜单，另外还有在线短视频、智慧加油等在线功能可使用。最值得一提的是五百万版支持无线CarPlay和无线CarLife连接，不过无线CarLife连接后屏幕有时会比较卡顿，影响使用体验。

　　整块屏幕使用最频繁的除了手机互联功能之外，那就是倒车影像了，后置摄像头的倒车影像画面清晰度尚可接受，不过在这1000公里使用过程中出现过一次挂R倒车档，摄像头影像未打开的情况，解决办法就是重新挂回空挡，再挂进R挡即可重新恢复正常。此外，这块屏幕在使用中最明显的问题就是卡顿，尤其是在使用地图导航、使用手机互联等功能中，这一点还希望后续有软件版本更新，进一步优化。

　　方向盘采用三幅式多功能设计，整个盘幅大小合适，真皮包覆握感舒适。左右两侧的按键布局合理，左侧为巡航功能控制区域，右侧为仪表功能控制区域，上手基本没难度。个人认为唯一有一点不太满意的是当低速行驶时，方向盘转向手感依旧偏沉，这对于力气小的女性用户来说不太友好。在中高速行驶时，转向手感较为合适。

　　中控台用料层面，中控台区域正上方运用了大面积的硬质材料，手感不佳，而在副驾驶正前方区域使用了大面积的打孔皮质材料包覆，还有缝线点缀，让它显得不那么廉价。皮质材料下方，从左到右一条银色金属饰板贯穿中控台，进一步提升了车内的档次感，不得不说上汽大众的“面子工程”做的到位。

　　空调控制区域采用手动空调设计，旋钮控制虽然原始了一点，但笔者依旧认为是触控控制的方式来的更直接一点，是很好用的。空调旋钮下方区域设置了一个储物格和两个充电接口，储物格放置手机比较方便，而一个USB接口具备数据传输功能，另一个为TYPE-C接口。

　　挡把位置，朗逸五百万版采用传统机械式挡把，造型虽然中庸，但是握感大小都比较合适。挡把左侧设置了一键启动按键、电子手刹、自动驻车、发动机启停按键，右侧设置了两个卡片凹槽，可以放置身份证、加油卡等卡片物品，比较方便。挡把后方为两个竖向布局的杯架以及一个长条状的储物槽，使用起来没什么明显问题。只是这部分位置都是采用硬质塑料材质，看上去会比较廉价。再向后看，是一个多边形的中央扶手箱，扶手箱的空间不大，放一些行驶证、驾驶证、纸巾等物品比较合适。

　　座椅部分，五百万版采用了仿皮包覆，虽不如真皮那般细腻舒适，但通过蓝色黑色双色拼接再加上菱形格缝线的勾勒，将座椅的视觉效果得到提升。实际坐上去，虽然没有凹陷的感觉，但坐垫的柔软度是比老款车型要好的，后排座椅乘坐起来舒适度也可以接受。不过遗憾的是五百万版前排座椅依旧为手动调节前后高低，还没有座椅加热功能。

体验者身高170厘米，体重65千克，坐在前排调整到合适位置后，头部还有近两拳的空间；坐在第二排头部还有一拳两指的空间，腿部还有三拳的剩余空间。另外，第二排座椅中央地板位置的凸起有点高，超过15厘米，中间乘坐乘客会比较不舒服。

　　第二排座椅还支持4/6比例放倒，放倒后会形成一个略有角度的斜坡，不过对于轿车来说影响不大。后备厢容积方面，常规容积510升，和2022款车型保持了一致，整体来说新朗逸的后备箱空间表现中规中矩，挑不出太多问题。

　　三、基础配置丰富

　　这辆朗逸五百万版是1.5L自吸车型中的顶配车型，此外1.5L自吸车型还有2款低配车型，因此五百万版的配置不低。具体来看，它配备了16英寸轮辋、胎压报警、主动刹车、后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、运动模式、自动驻车、发动机启停、电动天窗、无钥匙启动、前排无钥匙进入、真皮方向盘、10.25英寸全液晶仪表、仿皮座椅、后排杯架、12英寸中控大屏、卫星导航、道路路况显示、无线CarPlay、无线CarLife、语音控制、车联网、OTA升级、wifi热点、前排2个后排2个充电口、6扬声器、手机APP远程控制、LED 远近光大灯、自动头灯、单色氛围灯、电动后视镜折叠、锁车自动折叠、倒车自动下翻、感应雨刷、手动空调。以上配置比较丰富、尤其是在合资品牌轿车阵营，唯一遗憾的就是手动空调了。

　　写在最后

　　笔者通过超1000公里的使用体验后，对自购的新朗逸五百万版的外观设计、内饰设计、用料配置等方面和大家进行了详细分享，希望对您的选购有所帮助。不过还有更多的使用体验和问题随着时间和公里数的增加会更加清晰明了，后续笔者还会更新长期使用后的体验。关于新车驾驶、油耗表现等方面的内容笔者下篇文章会详细和大家分享，感兴趣的朋友请持续关注。