【车讯网 报道】近日，据美国CNBC报道，为了应对芯片供应短缺和实现预定交付目标，特斯拉决定将上海超级工厂所生产的部分Model 3和Model Y上的转向控制芯片备份取消。
综合特斯拉内部备忘录及工程师表述来看，该芯片主要用于在主芯片出现故障时进行补位，属于转向架控制单元冗余设计，在车辆开启L3级别及以上的自动驾驶功能时，这一芯片可起到进一步的安全作用。
换句话说，这样的减配影响的更多是“未来功能”，但尽管如此，能够让这位垂直整合能力超群且不断研发控制器变体的“芯片大户”屈服，似乎也印证了当前汽车行业上空所笼罩的“芯荒”。
自2020年起，芯片短缺便成为了汽车、电子消费品等行业头痛的问题。
疫情之初，芯片厂商错估了汽车市场的需求，手机和电脑等更高制程的芯片用量激增挤占了车规级芯片原材料及产线，叠加寒流、火灾等自然灾害，致使多个车载半导体龙头企业遭遇暂停生产等问题。
尽管诸多的不利因素的确对2020年汽车芯片生产工作造成了一定影响，但事实上，从半导体研究机构IC Insights发布的最新研究报告来看，导致2021年及更长一段时间汽车芯片短缺的原因并非半导体供应商产能不足或停滞，而是汽车芯片需求端的激增。
数据显示，受疫情等多种因素影响，2020年车规级芯片出货量仅为403.83亿个，同比下滑2.1%。但时至2021年，车规级芯片出货量同比增长120.39亿个，涨幅达30%。同时，相比于疫情前的2019年，2021年芯片出货量增长高达27.1%，远超2011年至2019年平均增长水平。
在芯片需求呈现出“阶梯式”跳跃增长的状态下，供需形势必然会出现暂时性错位。而“单车芯片需求量更多”的智能汽车异军突起、芯片供应紧张等市场环境的改变，更是催生了产能提前透支的情况。
在近日的财务电话会议上，意法半导体首席执行官Jean-Marc Chery曾表示，目前积压的订单能见度为18个月左右，远高于公司2022年产能规划。同样，截至去年年底，作为半导体领域巨头的恩智浦、瑞萨等元器件大厂也面临产能吃紧问题，各公司2022年上半年订单已陆续排满。
对此，预测机构AutoForecast Solutions指出，受芯片短缺影响，欧洲、南美、北美等地区汽车减产量均大幅增加，2020年全球汽车预估产量缩减将超过100万辆。如何保证订单的准时交付，已然成为主机厂商们最为关心的问题之一。
面对芯片短缺，有人痛饮咖啡挑灯夜战，也有人端起茶杯享受安逸。
据车讯网此前在北京多家4S店走访调查，因芯片短缺导致提车难的现象并非普遍。“目前除了刚上市的新车，基本都能提到现车，一些火爆的车型可能需要一定周期，但也不会太久。”包括广州本田、捷豹路虎、奇瑞、吉利等品牌在内，大部分车型4S店销售人员均告知存有现车或提车周期较短，甚至一些边缘品牌销售人员透露，芯片短缺造成的产能问题，恰恰为他们带来了不小机会，甚至是品牌力的回升，“很多客户都是因为最开始想买的车订不到，就来到我们这边看车了。”
当然，并非所有客户都会毅然放弃心仪车型，但凭借“芯片短缺的东风”，曾经白热化的价格战俨然成为过往。“别克GL8目前只有低配版可以原价提车，其余各款都需要加5000元。”上汽通用4S店销售人员表示，“缺芯”造成通用旗下中高配车型产能均有所下滑，加价提车在各家店铺早已司空见惯。同样，在广汽丰田4S店内，“早买优惠多”也成为了销售人员的口头禅：“凯美瑞2.5G没有现车，这周预订优惠2000到5000元，下周有可能会更少。”
在这场芯片短缺的战役中，经销商似乎成为了最大的受益者。
中国汽车流通协会发布的2021年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，由于芯片短缺导致供给不足，有利于经销商消化库存、让利幅度收窄。从盈利情况上看，2021年经销商盈利面上升至53.8%，亏损面下降至17.5%。
对于经销商而言，芯片短缺让汽车市场迎来了多年难遇的“卖方市场”。2021年，芯片短缺等因素导致产品“供不应求”，新车利润占比增长明显，大幅上涨至12.9%。
然而，可以预见的是，这样的安逸生活并不会过得太久。1月10日，博世（中国）总裁陈玉东向媒体表示：“根据我判断，芯片短缺最快可以在今年7月左右出现缓解。”大众采购主管Murat Aksel及特斯拉CEO马斯克也同样认为，芯片短缺现象有望在今年底、明年初获得纾解。
当芯片供应充足后，消费者的选择范围将重新回归于市场本身，而厂商的销量战报中，也再没有理由把疫情和缺芯当成开脱的借口。
借用资深汽车媒体人卫金桥的一句话：“那些在去年缺芯日子里撒的谎，一定会在今年的冬天，最先露出窘迫的模样。”
车讯网
拆车坊
