【车讯网 报道】

　　这一期车讯实验室拆解了江西五十铃mu-X（以下简称mu-X），我们了解到了车辆的结构和车身做工令人满意，这辆车搭载了一台柴油机在实车试驾时动力表现良好，中高速行驶车内静谧性基本可以与等价位汽油车媲美，仅仅就是在怠速和加速状态时噪音略大。

　　我们都知道，和汽油机相比，柴油机具有低转高扭的特性，简单来说就是劲儿大，和同等排量汽油机相比，更适合翻山越岭，面对各种恶劣路况，并且相对燃油消耗较低，等量燃油较同等级汽油车型行驶里程更长，这一点作为长途穿越来说尤为重要。

　　撰写拆解系列稿件之前，笔者在查阅相关资料的时候在mu-X官网见到了“50万公里耐久性保障”的字眼，并宣称“采用静音链条终生免维护”，这么自信的表述难免令人想“呵呵”一下。

　　现在采用链条的发动机越来越多，和正时皮带相比链条有着少维护的优势，随着汽车技术的发展，正时链条的静音技术愈发成熟，正时皮带静音效果较好的优势已然不复存在，因此正时链条应用更为广泛。我们知道某著名汽车品牌的发动机自打采用了链条后经常爆出五六万公里正时链条损坏导致发动机大修的案例，尽管这款发动机正时链条损坏或与其机油消耗量大有关，但mu-X宣称正时链条终生免维护，且声称50万公里耐久性保障还是不免让人心有疑虑。

　　这真的可以吗？带着这个疑问，我们采购了一台mu-X搭载的柴油发动机，一是为看看这台发动机采用的各个部件，二是看看其内部构成。

　　第一节：发动机简述

　　清理掉发动机附件后，我们将mu-X发动机放到专用发动机固定架上，先来介绍发动机前部。发动机前部构件相对较为简单，多楔皮带组由曲轴盘驱动，带动水泵和发电机，设置了张紧轮进行皮带张紧度调整。

　　mu-X正时系统并不像常见的发动机，前部能看到由整张正时罩罩盖，而是分散着多个小的罩盖，这样就各个部件结合密封而言，密封可靠性更有保证。即便发生泄漏也以分而治之，相对维修成本也会比整体式罩盖要低。另外明显的还有整体式机油滤清器，保养时更换比较方便。

　　发动机右侧主要部件就是涡轮增压器了，既然看到了这些外围辅件，就一并在这一章节介绍了。

　　IHI是个什么公司？这里先做简单科普：

　　IHI品牌已有百年历史，世界4大涡轮增压器生产商之一，研发出了世上最小的涡轮增压器。

　　波音、麦道、空客的飞机上的涡轮引擎由IHI和美国GE公司合作开发，很多合资车企都选择IHI作为涡轮增压器供应商，如三菱、斯巴鲁、大众部分TSI发动机。

　　IHI产品有哪些特点呢？

　　1、可靠性高：轴承系统设计优异、采用高质量油封、耐高温设计与苛刻的质量标准，保证了IHI涡轮高可靠性和优秀的性能。

　　2、性能优越：涡轮压气机叶片采用先进航空动力学设计，将机械损失降到最小，配合低惯性设计在高流速、宽范围和快速增压反应方面性能表现优越。

　　3、轻量化：IHI系列涡轮增压器部件的大小和重量被减到极限，并且保持了必需的强度。

　　4、竞技系列产品：IHI竞技涡轮产品的涡轮轴采用了滚珠轴承，满足润滑所需机油量少，摩擦阻力降至最低，因此加速反应和加速平顺性表现优秀。

　　从mu-X官方标示可以看到，发动机在1800-2800转速区间段可以保持高达380Nm的扭矩输出，从其越野车的定位来说，搭载的这款柴油动力行驶在盘山公路连续上坡的状态下，无疑比搭载汽油机的车型要更有优势。

　　在官方的宣传资料中提到“VGS Turbo”-可变截面涡轮增压系统就是排气端驱动叶片在发动机不同转速下可以调整叶片角度。

　　发动机转速较低时通过调整叶片角度减少气流流隙，以提高涡轮转速提高增压效果，改善车辆低速时加速迟滞的情况。

　　发动机转速较高时通过调整叶片角度增大气流流隙，以控制涡轮转速保持合理转速，避免过高转速运转导致轴承部件磨损加大，延长涡轮增压器的使用寿命。

　　涡轮增压器排气管路后方的大包，是一个颗粒收集装置，据查证其主要作用是收集燃烧后产生的颗粒，然后定时通过滞后喷油时间，使部分燃烧发生在这个部件中，更进一步减少颗粒物的排放。

　　发动机左侧前方布置了高压泵、真空泵等部件，上方为进气歧管组件，下方为高压共轨轨道组件，进气歧管后方为EGR废气再循环组件。

　　这款柴油发动机采用了DENSO电装高压共轨系统，喷射压力高达180Mpa，超高的喷射压力带来更高的燃烧效率，既增扭又减排。高压泵为DENSO电装品牌配套生产，注意上图①和②之间通过一根油管相连，经查询相关资料得知，DENSO电装高压油泵可以输送出两路高压油路，简单来说就相当于双缸增压，然后通过一根油管相连，这样提供给燃油导轨的燃油压力会更为恒定。说的更为极端一点，如果其中一路失压，另一路仍能提供系统必需的压力。

　　燃油导轨为DENSO电装配套，安装位置在发动机左侧，进气歧管下方。经过高压油泵加压的高压燃油通过高压油管输送到燃油导轨，再由燃油导轨分配到各缸喷油器。

　　接下来我们看看EGR废气再循环系统。EGR废气再循环系统从排气歧管导出废气，在废气导流管起始端设置了水冷装置，将高温废气冷却，然后通过导流管引导到EGR阀。

　　和常见的EGR单独设置导流管路相比，mu-X这款发动机EGR系统设计无疑更为聪明，废气通路利用了缸盖后部内置腔道替代导流管路，可以减小泄漏风险，发动机总成整体结构更为美观紧凑。

　　废气从排气歧管引出，经过EGR水冷组件进行初次冷却，流入废气导流管进入缸盖管路进行二次冷却，最终冷却后的废气通过EGR阀引入进气歧管，进到燃烧室参与燃烧，通过降低燃烧温度，减少氮氧化物的产生。

　　EGR阀动作受电控高压共轨燃油喷射系统控制，简单来说就是发动机电脑通过相关传感器监测尾气排放，根据排放情况控制EGR的打开和关闭，始终将排气中的氮氧化物控制在最低浓度。

　　编辑小结：

　　到这里，关于mu-X发动机的外围主要附件已经介绍完毕，我们了解到这款发动机采用了DENSO电装配套的高压共轨燃油喷射系统，燃油喷射压力高达180Mpa，无论是燃油经济性还是动力性能，两方面表现优异，并且对于柴油发动机排放多见的颗粒物也单独设置处理措施，进一步降低污染物排放。

　　整合在缸盖内的部分EGR废气导流管体现出了这款发动机的精妙设计，不仅利用了缸盖材质本身散热较好的优势，还能借助缸盖内的水套进一步提高废气冷却效果，经过多级冷却的废气通过EGR阀分配到各个燃烧室，更进一步降低了氮氧化物的生成。

　　如果一款车既兼顾了动力性能和燃油经济性能，并且在排放控制方面都做到了面面俱到，作为车主来说，使用这款汽车还需要有什么顾虑吗？